Tav: deliri e falsi quotidiani. Le balle spaziali Notav di Travaglio e del M5S. Capitolo 2: La “TAV” è un’ opera ecologica e necessaria, non “anacronistica, inutile, costosa e dannosa per l’ambiente”

Il Movimento Notav, i leader maximi del M5S e ed il Fatto Quotidiano a partire dal suo direttore Marco Travaglio hanno lanciato in questi ultimi giorni con sprezzo del ridicolo la loro ultima virulenta e disperata campagna contro la linea ferroviaria Torino Lione.

Una campagna Notav da mentitori seriali, incuranti dei numeri e dei fatti, raschiando il fondo del barile dei bollettini di “propaganda”, inventando scoop esilaranti, sparando sciocchezze a raffica.

A questi professionisti della disinformazione e della propaganda Veritav, compreso il noto personaggio televivo col farfallino, alias il Notav Mercalli, risponde pubblicando il capitolo 2 con, numeri, statistiche dati e fatti incontrovertibili. In questo articolo ci occupiamo di ambiente.

luca mercalli notav

2.3 la Torino-Lione è una scelta ambientalista: Contrastare la “TAV” per ragioni ambientaliste è stupidità o malafede

2.3.1 In questi anni gli oppositori della Torino-Lione hanno sviluppato un ampio repertorio di temi e di argomentazioni “pseudo-ambientaliste”, per contrastare la realizzazione dell’opera.

Sono individuabili tre tipi diversi di argomentazioni, utilizzate spesso in modo combinato, che possiamo così riassumere:

Il catastrofismo “decrescitista”; nella narrazione degli oppositori viene così declinato:macché transizione ecologica! è troppo poco e troppo tardi! Occorre fermarsi, a partire dalla produzione e dal modello di consumo, rimettendo in discussione l’intero modello di sviluppo; il mix di economia circolare e km0 deve limitare fortemente la mobilità di merci e persone e quindi qualsiasi realizzazione di una nuova infrastruttura”.

Le tesi “decrescitiste” non sono nuove tra gli oppositori e risultano ricorrenti. Recentemente, dopo le manifestazioni contro il riscaldamento globale del pianeta, gli oppositori ed i loro testimonial chiedono di bloccare la Torino Lione per fermare il riscaldamento globale.

Luca Mercalli nel suo “pezzo”, pubblicato nel libro del Fatto Quotidiano “Perché NOTAV,” (PaperFIRST, 28 marzo 2019, EAN:9788899784751) scrive che la Torino-Lione non si deve fare perché “il clima è già in crisi adesso e l’ultimo rapporto IPCC dice chiaramente che le emissioni vanno ridotte subito, altrimenti nel 2040 avremo già superato la soglia di sicurezza del riscaldamento globale di 1,5°”; in aggiunta ed a buon peso cita impropriamente uno studio di Westin e Kageson, che parla di altro – una linea Alta Velocità (solo passeggeri) di 500 km progettata in Svezia (e peraltro in corso di realizzazione) e rilancia fakenews già ampiamente e ripetutamente smentite su “temperature ostili alla vita nel tunnel” e sui costi energetici degli “impianti di raffreddamento” che in realtà non saranno mai realizzati perché inutili.

In questa narrazione di Mercalli parrebbe che la causa del riscaldamento globale sia la Torino-Lione e che proprio per questa ragione dovrebbe venire immediatamente “sospesa”. Naturalmente omettendo di dire che proprio la Torino-Lione consentirà di risparmiare nella sua vita utile oltre cento milioni di tonnellate di emissioni climalteranti (GHG) dando attuazione a quella transizione ecologica del sistema economico e del sistema dei trasporti, quella che l’ONU, l’Europa e l’Italia stanno perseguendo, pur con mille difficoltà, dando attuazione all’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile.

Che piaccia o no, la trasformazione del modo di trasportare merci e passeggeri, riducendo l’impatto sulla ecosfera è possibile oggi solo attraverso la ferrovia realizzando “capacità ferroviaria” competitiva con gli altri modi di trasporto.  Così hanno fatto gli Svizzeri e gli Austriaci.

Un treno merci moderno equivale a 60 TIR in meno sulle strade e autostrade delle Alpi

Per questa ragione non riusciamo proprio a comprendere la logica della “ricetta blocca cantieri ad personam”, applicata solo alla Torino-Lione e non agli altri tunnel di attraversamento dell’Arco Alpino in corso di realizzazione ai confini con Svizzera ed Austria, o agli interventi di adeguamento e sviluppo della rete ferroviaria e dei nodi della rete (porti e piattaforme logistiche) o alle linee ferroviarie siciliane e del sud Italia, promesse quotidianamente dal ministro Toninelli e dal M5S.

Per quale ragione la sospensione per “emissioni climalteranti” dovrebbe riguardare “solo” la Torino Lione e non tutti quei progetti che producono emissioni ben più rilevanti ?

Di Maio e le arance da spedire in Cina in aereo

Cosa pensa il fondatore del M5S il comico Beppe Grillo – che dileggiava la TAV dicendo che “serve per spostare le mozzarelle a 300 all’ora” della balzana idea del Ministro Di Maio di trasportare arance via aereo tra Palermo e Pechino, producendo quasi 6 kg di CO2 per ogni kg di arance spedite?

Un’idea assurda smentita dai fatti e dileggiata persino da comici come Crozza.

Il settore dei trasporti è responsabile di quasi il 25% delle emissioni climalteranti (GHG) immesse in atmosfera; il transito annuale di quasi 3,6 milioni di mezzi pesanti attraverso ai valichi con la Francia produce circa 3 milioni di tonnellate di CO2 l’anno.

E senza contare i mezzi pesanti che passano ai valichi minori, come in Valle Stura di Demonte, dove ogni giorno transitano ciorca 700 mezzi pesanti diretti al Colle della Maddalena.

Questo numero corrisponde quasi al costo ambientale dell’Italia nel bilancio cumulativo del carbonio per la realizzazione della TAV. E questo senza contare le migliaia di voli aerei sulle medie distanze tra l’Italia del Nord ed i paesi dell’Europa dell’Ovest, che ne producono altrettante.

Gran parte di queste emissioni possono essere risparmiate grazie ad un nuovo tunnel ed a una ferrovia moderna.

2.3.2 Il negazionismo della obsolescenza tecnica e funzionale della linea storica del Frejus è una assurda e “pericolosa” bugia

Nel racconto dei “negazionisti” la tratta di valico del tunnel di Cavour, tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne, è una “linea sicura”, che non ha “pendenze né limitazioni tecnologiche, recentemente ammodernata, a grande sagoma e con enorme capacità residua” e per queste ragioni non servirebbe farne un’altra.

Queste affermazioni – più volte fatte circolare dai Notav – sono del Prof. Angelo Tartaglia e riportate in un’intervista di M. Pagliassotti pubblicata sul Manifesto del 3/3/18 .

Tartaglia, membro della “Commissione Tecnica Notav” sostiene che “La linea attuale ha una capacità di portata pari a 20 milioni di tonnellate, secondo Ferrovie, e almeno di 30 milioni di tonnellate per noi tecnici.”

Se avesse ragione, ed eufemisticamente ne dubitiamo parecchio, certificherebbe anche la follia degli svizzeri:

Oggi sulle due linee svizzere servite dai tunnel di base del Gottardo e dal Lötschberg transitano complessivamente 28,7 milioni di tonnellate di merci (pari al 71% del totale)

I contribuenti Svizzeri hanno quindi inutilmente speso oltre 25 miliardi di Euro per realizzarli, non i meno di 3 che paga l’Italia per il tunnel di base del Moncenisio, in quanto la capacità delle loro linee storiche (più recenti e meno svantaggiate della Torino-Modane-Chambery) sarebbe stata, secondo i calcoli di Tartaglia, di almeno 60 milioni di tonnellate

L’inugurazione del tunnel di base del Lötschberg in Svizzera avvenuta nel 2007

Le infrastrutture obsolete vanno sostituite, non rattoppate

È ormai evidente (oltre che ampiamente dimostrato – vedasi in Quaderno 11 dell’Osservatorio Capitolo 5.2 – La Tratta di valico della linea storica tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne, pag. 78 che la linea storica dopo 150 anni ha concluso la sua vita utile.

Gli 88 km della tratta di valico costituiscono da tempo il più obsoleto, limitato, acclive e pericoloso attraversamento ferroviario delle Alpi, afflitto da enormi ed irrimediabili problemi strutturali che ne pregiudicano, per ragioni di sicurezza, l’esercizio limitandone enormemente l’utilizzo.

Per questo la linea del vecchio Frejus è già praticamente satura anche se ancora utilizzata da circa 30 treni merci – corti e con doppia o tripla trazione – al giorno. La linea, che può essere percorsa solo da treni corti e leggeri è “fuori mercato” ed è stata abbandonata dai principali operatori ferroviari.

Il trasporto ferroviario moderno per essere conveniente richiede invece treni lunghi e pesanti che non saranno mai possibili sulla linea storica del Frejus inadeguata (ed inadeguabile) alle esigenze del trasporto moderno.

Lo standard ferroviario europeo per il trasporto merci su ferrovia: treni lunghi e con alta capacità di carico che necessitano di basse pendenze sulle tratte

Per queste ragioni negli ultimi vent’anni questa linea ha perso il 70% del volume delle merci trasportate ed oggi, la quota di merci su ferrovia rappresenta il 7% del volume complessivo trasportato ai valichi francesi contro il 70% ai valichi svizzeri. A dimostrazione di come le Ferrovie moderne rispondano anche agli obiettivi generali e ai protocolli della Convenzione delle Alpi.

Il 93% delle merci verso Ovest attraverso la Francia viaggia su TIR: nel 2018 sono transitati 3.565.000 mezzi pesanti ai valichi principali, che significano oltre 12.500 TIR al giorno!

I volumi di traffico di veicoli pesanti ai valichi autostradali con la Francia (Fonte AISCAT)

Perorare la tesi dell’adeguatezza del tunnel storico è ignoranza (dimostra una scarsa conoscenza delle infrastrutture ferroviarie) o, più probabilmente, una consapevole malafede.

Una tesi peraltro molto “pericolosa”. Il Ponte Morandi dovrebbe avere dolorosamente dimostrato che con le infrastrutture che hanno concluso il proprio ciclo di vita non si scherza: il tunnel di Cavour è stato realizzato 150 anni fa con le tecnologie dell’epoca.

Le infrastrutture in obsolescenza vanno sostituite e non possono essere dimenticate o, nel migliore dei casi, “rattoppate”.

Lavori all’ingresso del Tunnel del Frejus a Modane

2.3.3 Il fideismo “tecnologico” pro-autostrada dei Notav

Gli interpreti di questa tesi – che trova i massimi portavoce nel “gruppo Ponti” – raccontano che non serve più la ferrovia: basta avere fede nel futuro dell’autostrada e dei TIR. Alla riduzione del carico ambientale provvederà l’evoluzione tecnologica del sistema stradale e dei mezzi di trasporto.

Troviamo ribadite queste argomentazioni proprio nell’Analisi Costi-Benefici – la famigerata ACB di Toninelli – del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione prodotta dal Gruppo di Lavoro sulla valutazione dei progetti del MIT coordinato da Marco Ponti e composto da Paolo Beria, Alfredo Drufuca, Riccardo Parolin, Francesco Ramella, pubblicata il 12 febbraio 2019 dal MIT.

Come noto invece il Prof. Pierluigi Coppola non l’ha sottoscritta e ha depositato un documento dove dissentiva sulla metodologia applicata e recentemente è stato anche “silurato” da Toninelli con motivazioni puerili.

Uno studio – l’ACB commissionata dal Ministro Toninelli – controverso sia nella forma che nella sostanza; gli estensori sono stati, tra le altre cose, accusati da più parti, di aver costruito lo studio ad hoc solo per stroncare il progetto della Torino-Lione e di aver usato pesi “differenti” rispetto all’unico altro studio reso pubblico dal Ministero, relativo al Terzo Valico. Di fatto nulla si sa degli altri studi annunciati dal Ministro Toninelli.

Persino il coordinatore del gruppo di lavoro Marco Ponti in suo articolo apparso sul Fatto Quotidiano riconosce polemicamente che se, come pare, per scelta politica le Analisi Costi Benefici non saranno fatte per le infrastrutture del Sud, ferrovie siciliane in primis o per la Brescia-Padova (vedasi in https://www.vvox.it/2019/05/23/tav-in-veneto-ponti-toninelli-pubblichi-analisi-costi-benefici/ ) “l’unico NO di Toninelli è stato finora quello alla Torino-Lione che però rappresenta un progetto a cui per ragioni politiche il M5S si è sempre opposto, il che rischia di far apparire strumentale l’intera operazione valutazione”.

Riportiamo le affermazioni contenute nella ACB del Gruppo Ponti e Bridges Research che  avrebbero effetti rilevanti sulle politiche in materia ambientale fino ad oggi perseguite dall’Europa e dall’Italia:

  • Le autostrade ci sono già e possono essere ulteriormente saturate, così come il valico autostradale del Frejus che grazie alla seconda canna potrà far passare più TIR.

Nella relazione di Ponti e soci si sostiene chiaramente la tesi che sia meno costoso – e quindi socialmente più utile – potenziare e poi saturare la capacità autostradale piuttosto che trasferire quote di TIR alla ferrovia; per fare questo, sono stati sottostimati in modo sistematico i benefici ambientali e la riduzione dei costi sociali che tale trasferimento produce. Senza contare poi le affermazioni sui mancati introiti delle accise sui carburanti per lo Stato e dei pedaggi per i concessionari autostradali!

Secondo lo studio ACB, il solo Frejus avrebbe una capacità “teorica” superiore ai 10 milioni di veicoli totali l’anno e potrebbe quindi consentire, da solo, il transito di oltre 4 milioni di mezzi pesanti, 12.500 TIR al giorno (tutti quelli che attraversano i valichi con la Francia) con tanti auguri alla qualità della vita della Valsusa e dei torinesi. Una affermazione che segna il passaggio dalla “cura del Ferro” alla “cura dei TIR e del gasolio”.

L’ACB di Toninelli e Ponti:

Sempre secondo l’ACB, i veicoli che transitano oggi sono “pochi” ed è meglio lasciarli in autostrada piuttosto che trasferirli su ferrovia: a pagina 22 dell’ACB è scritto: “Con riferimento alla problematica dell’inquinamento atmosferico si può da ultimo osservare che i flussi veicolari internazionali rappresentano una quota molto modesta del totale dei traffici a livello locale/regionale. Come termine di paragone si pensi che a fronte dei circa 5.000 veicoli giornalieri al traforo del Fréjus di cui poco più di 2.000 mezzi pesanti, sulla “tangenziale” di Torino transitano ogni giorno oltre 300mila veicoli di cui circa il 20% sono mezzi pesanti”.

Peccato che queste affermazioni siano un falso: il traffico complessivo di veicoli ai tre valichi con la Francia, tutti interessati dalla nuova linea ferroviaria per l’obiettivo di trasferimento modale (quindi non solo il Frejus), è stato nel 2018 di 84.387 veicoli giornalieri; quelli pesanti sono 12.421 al giorno (quindi almeno 6 volte quelli indicati nello studio).

Sulla tangenziale di Torino (oramai una autostrada urbana satura che distribuisce traffico alla città ed all’area metropolitana torinese) transitano complessivamente 228.194 veicoli/giorno, di cui 16.819 sono veicoli pesanti (quindi non i 60.000 veicoli dichiarati).

I volumi di traffico sulla tangenziale di Torino (Fonte Ativa)

La ACB contiene quindi  una serie di “grossolani errori” di sottovalutazione di impatti e benefici ambientali e non è  per nulla interessato al trasferimento modale.

Il prof. Ponti e soci arrivano a sostenere che: “Anche una significativa riduzione dei flussi di lunga percorrenza avrebbe dunque un impatto marginale sui livelli di inquinamento che peraltro sono destinati a ridursi ulteriormente in futuro grazie al naturale rinnovo del parco veicolare e nonostante l’aumento di traffico previsto”.

L’ing. Francesco Ramella, co-estensore dello studio, sul Fatto Quotidiano del 25 febbraio 2018, anticipando li contenuti della futura “analisi costi benefici”, proponeva già di saturare la capacità autostradale utilizzando anche la canna di sicurezza dell’autostrada del Frejus. Nello stesso articolo arrivava poi a sostenere che l’aria nella Pianura Padana e nelle valli non è poi così male: “La qualità dell’aria, a Torino, in Valsusa come in tutta Europa è in miglioramento da decenni. Tale tendenza proseguirà in futuro grazie alla progressiva sostituzione dei mezzi più inquinanti … Gli storici utenti del Fréjus e del Monte Bianco sanno molto bene come la qualità dell’aria nei trafori un paio di decenni fa fosse ben peggiore di oggi …”.

Ramella non è nuovo a queste tesi “estreme”. In un articolo apparso sempre sul Fatto Quotidiano del 25 luglio 2018 arrivava infatti ad una conclusione sorprendente: una mobilità più sostenibile è nemica dell’ambiente”.

Quindi, per riassumere, secondo gli estensori dell’ACB di Toninelli (e dei NOTAV), la mobilità sostenibile è inutile, gli impatti ambientali, con un poco di fede (e molto tempo davanti) si abbasseranno da soli e magicamente. L’evoluzione tecnologica dei mezzi di trasporto su gomma e delle infrastrutture, naturalmente autostradali, porterà tutte le soluzioni: TIR all’idrogeno e/o elettrici, guida automatica, naturalmente senza congestione ed a zero incidentalità.

Queste argomentazioni sconnesse e tra loro contraddittorie sono state riciclate in salsa propagandistica nella “bufala cumulativa” pubblicata il 3 agosto del Blog delle stelle”, ormai sempre più un blog di barzellette, dal titolo “Treno ad alta vulnerabilità ambientale: la favoletta del Tav “green.

Colonne-di-TIR-a-Chamonix
Colonne di TIR a Chamonix dirette al Tunnel del Bianco

2.3.4 I  benefici ambientali  prodotti dalla Torino-Lione

Proviamo ora a raccontare i veri impatti ed i “benefici ambientali” della Torino Lione.

Un nutrito gruppo di professori universitari e di esperti in materie ambientali, stufo delle “sciocchezze” ripetute da Notav e esponenti del M5S ha accolto l’invito dell’ex Commissario di governo di collaborare alla produzione  di un nuovo Quaderno dell’ Osservatorio,  dedicato a verificare ed approfondire la “questione ambientale” riguardo alla Torino Lione: il Quaderno 15.

In due mesi di lavoro  è stato redatto uno studio approfondito dal titolo Transizione ecologica del sistema dei trasporti: il contributo della ferrovia e della nuova linea Torino-Lione, pubblicato come Quaderno n.15, sul sito dell’Osservatorio, che su richiesta dei sindaci e delle associazioni di categoria ha continuato a riunirsi presso la Camera di Commercio di Torino.

Lo studio ha fornito indicazioni chiare ed aggiornate e dimostrato inequivocabilmente che:

la sostituzione della tratta di valico della Torino-Lione è oggi una condizione necessaria per raggiungere (e far raggiungere all’Europa) gli obiettivi ambientali condivisi dal nostro Paese attraverso il trasferimento modale programmato dalla gomma al ferro.

E’ stato quindi misurato il contributo che la Torino Lione ed il trasferimento modale del trasporto delle merci dalla strada al ferro possono dare al percorso di transizione ecologica del sistema dei trasporti nel nostro Paese, consentendoci di onorare gli impegni internazionali che l’Italia ha già assunto.

E’ stato verificato come non sia più sostenibile il sistema dei trasporto basato sulla strada e sui TIR, che produce oggi circa 1/4 delle emissioni climalteranti dell’Italia, che consuma 1/3 dell’energia totale proveniente per oltre il 90% da combustibili fossili.

L’unica vera alternativa oggi praticabile è la ferrovia “moderna” adeguata al trasporto efficiente delle merci e delle persone e quindi interoperabile a standard Europeo e, per l’attraversamento delle Alpi sulla direttrice Est – Ovest, la realizzazione del nuovo tunnel di base del Moncenisio.

I vantaggi del passaggio da gomma a ferro

  1. La ferrovia è l’unico sistema di trasporto terrestre in grado di ridurre in modo sostanziale:
  • l’energia consumata e quindi la dipendenza dai combustibili fossili,
  • le emissioni climalteranti (GHG) contribuendo al percorso di riduzione già deciso da Italia e UE,
  • le emissioni inquinanti (prodotte dal traffico veicolare) e gli effetti dannosi per la salute da essi prodotti,
  • la congestione e l’incidentalità stradale riducendo l’enorme costo sociale ed economico dei morti e dei feriti sulla strada,
  • il consumo di suolo, estremamente contenuto per la nuova infrastruttura, ma soprattutto in grado di ridurre la necessità di realizzare ben più impattanti nuove infrastrutture stradali.

2. La ferrovia moderna è l’unico sistema sostenibile terrestre in grado di trasferire una quota consistente di traffico merci e passeggeri da sistemi di maggiore impatto ambientale (strade/mezzi su gomma, aeroporti/aerei).

3. In un contesto che vede la realizzazione di una rete ferroviaria, oramai intercontinentale, interconnessa ed interoperabile, il vincolo dell’attraversamento delle Alpi sulle diverse direttrici (Est-Ovest, Nord-Sud) è strategico per l’Italia e per l’Europa, per ragioni non solo economiche e sociali, ma soprattutto ecologiche ed ambientali: un percorso per la transizione ecologica del sistema dei trasporti verso un modello sostenibile in grado di ridurre in misura significativa gli effetti negativi su clima, ambiente e salute.

4. La Torino-Lione non è una “singola infrastruttura” ma è uno degli anelli mancanti (missing link) indispensabili per consentire a tutta l’Italia (ed ai Paesi ad est ed ad ovest dell’Italia) l’attraversamento dell’Arco Alpino Occidentale e la connessione tra i paesi dell’Europa.

5. La Torino-Lione non serve solo per il collegamento tra due punti importanti dell’Europa: serve l’intera direttrice dei flussi che passano attraversano le Alpi, diretti ad Ovest in Francia, Spagna, Portogallo, Belgio e Gran Bretagna e ad Est in Italia, Slovenia, Croazia, Austria, Ungheria, Serbia…  È quindi indispensabile per rendere possibile il “trasferimento modale” di merci e passeggeri sull’intero corridoio europeo e costituisce un contributo fondamentale alla transizione ecologica del sistema dei trasporti dell’Europa per la riduzione delle emissioni climalteranti che l’intero continente produce.

L’analisi della tratta di valico ha verificato che :

  1. Gli impatti ambientali nella realizzazione del progetto sono estremamente contenuti rispetto a quelli evocati dagli oppositori che hanno costruito il loro consenso seminando  paure e producendo allarmi  che risultano assolutamente ingiustificati; in esito ad anni di scavo di cunicoli geognostici, di centinaia di km di sondaggi, di un sistema monitoraggio ambientale e di valutazione di impatti sulla salute senza eguali in Italia ed in Europa si può affermare che non esistono rischi sulla salute e sull’ambiente. Amianto, uranio, radon, polveri sottili, rumore non sono stati trovati e non costituiscono un problema.
  2. I benefici attesi dalla realizzazione della nuova linea sul trasporto delle merci e delle persone sono estremamente rilevanti con enormi effetti sulla riduzione delle emissioni, della congestione e dell’incidentalità : l’infrastruttura consentirà di trasferire dalla strada al treno oltre 25 milioni di tonnellate di merci (almeno il 60% del traffico previsto), di trasferire dall’aereo alla ferrovia oltre 4 milioni di passeggeri a lunga percorrenza e di consentire lo sviluppo di nuovi servizi regionali e metropolitani (SFM3 e SFM5)  raddoppiando la capacità del servizio, dagli attuali 5.000.000 di pax a oltre 11.000.000.
  3. Il bilancio del carbonio poi ha consentito di misurare la redditività ambientale dell’investimento, valutando e quantificando i costi e i benefici ambientali (indicizzati in quote di CO2 equivalente) del progetto (FASE 1 – 2030): il costo ambientale di realizzazione dell’opera (costi ambientali di costruzione) le emissioni prodotte in fase di esercizio il risparmio ambientale rispetto ad altre modalità di trasporto i tempi di “ammortamento” dell’investimento ambientale l’utile netto ambientale prodotto
Il bilancio del carbonio della Torino-Lione
I benefici ambientali della Torino-Lione integrata nelle rete TEN-T dei Corridoi Europei

L’ammortamento delle emissioni di CO2 impiegate nella costruzione di quest’opera [Vedasi in Q15 Parte II – Cap 3], avviene in 12/15 anni dall’apertura del nuovo tunnel; questo per un’opera che avrà un ciclo di vita utile, e quindi produrrà benefici ambientali, per 120 anni.

Non realizzare l’opera o ritardarla “produce” invece almeno tre milioni di tonnellate di CO2 l’anno, causata solo dal traffico stradale pesante che transita ai valichi tra Italia e Francia, impegnando la rete autostradale, a partire dalla tangenziale di Torino, i cui livelli di congestione sono particolarmente critici.

È folle pensare che la soluzione sia tenersi i flussi su strada e potenziare tale infrastruttura, oramai ridotta ad una autostrada metropolitana senza separazione di flussi, magari realizzando nuove corsie aggiuntive che saranno presto saturate richiamando altro traffico ed ulteriore emissioni climalteranti ed inquinamento,.

Se moltiplichiamo le 3 milioni di tonnellate di CO2 prodotte l’anno per i 10 anni passati trascorsi tra  conflitti e violenze prodotte dai Notav,  scopriremmo che, per impedire tale opera, si è contribuito al riscaldamento globale con 30 milioni di tonnellate di GHG buttate in atmosfera.

Meno della metà di queste rappresentano il costo ambientale complessivo per realizzare l’opera. Emissioni che già oggi potrebbero essere risparmiate, consentendo di cominciare ad ammortizzare nei prossimi 10 anni l’intero costo ambientale di produzione. Dal 2029 l’opera, produrrebbe un utile netto ambientale medio di un milione di tonnellate di CO2 l’anno, consentendo di risparmiare, nei successivi anni di vita utile, oltre 100 milioni di tonnellate di emissioni climalteranti.

Sostenere la transizione ecologica del sistema dei trasporti, diminuendo l’impronta ecologica e gli effetti sulla nostra ecosfera, costituisce l’unica prospettiva ragionevole ragionevole. L’opzione alternativa di fare a meno delle infrastrutture di trasporto è  folle ed assolutamente irreale

Un pensiero riguardo “Tav: deliri e falsi quotidiani. Le balle spaziali Notav di Travaglio e del M5S. Capitolo 2: La “TAV” è un’ opera ecologica e necessaria, non “anacronistica, inutile, costosa e dannosa per l’ambiente”

  • Agosto 6, 2019 in 5:36 pm
    Permalink

    Facciamola infretta sta ferrovia
    SI TAV

    Risposta

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