L’inesorabile sicurezza del trasportare le merci su ferrovia

Nel sito del “Comitato notavtorino” è stato pubblicato un pezzo dal titolo “L’insostenibile sicurezza del Tav” a firma di Claudio Giorno, militante NOTAV e membro della Commissione Tecnica sulla Nuova Linea Torino Lione nominata dai Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino, Venaria e Torrazza Piemonte.

Al di là dell’abuso del termine TAV, assolutamente improprio per l’asse ferroviario Torino Lione, l’articolo risulta essere superficiale e supponente. Con insostenibile sicurezza ed altrettanto insostenibile leggerezza, tale articolo è sviluppato in modo più adolescenziale che tecnico, sfidando  i tecnici veri (quelli che ne sanno di trasporti e ferrovie)  a “provare a  contestare” le affermazioni da lui riportate.

Da tecnico ferroviario, ritengo che ci sia molto più di “qualcosa” da contestare in quello scritto e pertanto, volentieri accetto l’invito ricordando che il negazionismo peggiore, molto praticato negli ambienti NOTAV, è quello di negare fatti ed evidenze.

Per chiarezza riporto in “corsivo” le affermazioni di Claudio Giorno ed in carattere “normale” le mie considerazioni in merito.


>>[..] Occupiamoci allora della sottovalutazione, anzi, della negazione del rischio di incidenti derivanti dalla scelta questa si “ideologica” di ritenere il trasporto su ferro sempre e comunque più sicuro e in particolare nel caso di trasporto di materiali pericolosi [..]

Da fonti ISTAT, mediamente, i soli mezzi pesanti stradali causano oltre 20.000 incidenti l’anno: non mi risulta che in ferrovia ve ne siano altrettanti. Per quanto riguarda le merci pericolose, fonti ufficiali ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie) danno in diminuzione del 90% gli incidenti e inconvenienti. Vanno infatti sotto questa seconda voce anche semplici eventi che non hanno causato alcun incidente, come un carro vuoto maleodorante per un bocchettone lasciato aperto dalla ditta proprietaria.

 

>>[..] “SAN PAOLO, (l’esistente scalo merci ferroviario in Torino che corre lungo corso Rosselli da Parco Ruffini)  [..]               

San Paolo non è più uno scalo merci da diversi lustri. Fino a poco tempo fa ha continuato ad esistere come “Posto di Movimento presenziato da capo stazione”, ovvero località di servizio per smistare i treni tra le direttrici Modane, Torino Orbassano, Torino P.Susa e Quadrivio Zappata. Da inizio di quest’anno la località è gestita in telecomando con il nodo di Torino.

>>[..] Insomma, le paure agitate dai No Tav («Faranno passare merci pericolose sotto Torino») sarebbero infondate: «Già oggi – risponde Foietta – nel Passante non entrano treni che trasportano merci pericolose, sono deviati verso Alessandria» (forse si confonde  con gli 1 (uno) o 2 (due) convogli/anno sin qui utilizzati per il trasporto delle scorie radioattive da Saluggia verso i centri nucleari francesi di “ritrattamento”!)… [..]

Tutti i treni che trasportano almeno un vagone di merce pericolosa, PROPRIO TUTTI, sono oggi deviati via Alessandria. Questa limitazione è l’elemento ostativo principale che ha impedito fin’ora di allungare la tratta dei treni modalohr verso Novara, ovvero da dove ha origine buona fetta della clientela A.F.A. L’autostrada viaggiante è nata proprio con lo scopo principale di sottrarre le merci pericolose al trasporto su gomma in cui indice di rischio incidenti è di gran lunga superiore a quello della strada ferrata. Tali treni sono composti quindi in gran parte da tale tipologia di merce che non può attraversare il passante.
>>[..] Proviamo a seguire sulla cartina della rete ferroviaria del Piemonte [..]              

Nella cartina vi è un macroscopico errore: non esiste più da oltre un decennio la tratta Alta Velocità tra Settimo e Susa essendo sostituita dall’attuale NLTL mista merci-viaggiatori con passaggio dallo scalo di Orbassano. Si noti, inoltre, che allo stato attuale i treni di merci pericolose che fanno regresso ad Alessandria sono quelli diretti a Novara (e oltre)  via Mortara mentre quelli diretti a Milano (e oltre) passano via Alessandria Tortona Voghera raggiungendo Milano Smistamento via Rogoredo.

>>)[..] portandovi “da sopra e da sotto” le merci (in calo permanente) [..]

Perché la merci siano in “calo permanente”  sulla linea storica Torino Modane, direi addirittura in un irrimediabile crollo a causa dei limiti inemendabili di una infrastruttura “obsoleta”,  è già stato ampiamente da me spiegato. Non mi ripeterò: chi vuole approfondire può scaricarsi l’articolo  La favola dell’utilizzo della linea storica pubblicato su veritav.  Se Claudio Giorno intende invece sostenere che le merci ai valichi tra Italia e Francia sono in “calo permanente” dice il falso; negli ultimi 4 anni, dal 2013 al 2016, oltre  222.000 TIR in più attraversano i valichi autostradali tra Italia e Francia arrivando a quasi 2,8 milioni di TIR; ai confini con la svizzera nello stesso periodo sono diminuiti di 74.000, arrivando per la prima volta a 975.000 TIR.

>>[..] si rendono appunto “passanti” un paio di binari arrugginiti dello scalo nato morto e che le ferrovie continuano – anno dopo anno – a classificare obsoleto [..]

Lo scalo in oggetto è quello di Orbassano. A parte il fatto che vorrei sapere dove sta scritto, in documenti ufficiali, che le ferrovie lo classificano “obsoleto”, recentemente sono stati totalmente ristrutturati i fasci in esercizio con rifacimento completo della massicciata, ovvero: fascio arrivi, fascio modalohr e fascio container. Per quanto riguarda la dismissione del fascio sud e della sella di lancio per lo smistamento merci rimando la spiegazione al documento sulla linea storica linkato al punto precedente.

>>[..]  Video fermata di Grugliasco [..]

Il video pone in evidenza la fatiscenza in cui versa la fermata (non stazione) di Grugliasco e imbastisce una polemica in rapporto ai soldi che verranno spesi per la nuova stazione viaggiatori di San Paolo.  Pare che l’esecutore del video non sia al corrente del fatto che la fermata di Grugliasco non è delle ferrovie, ma privata. Essa è stata costruita con costo complessivo di circa un milione e mezzo di euro di cui circa 500mila euro a carico del Comune di Grugliasco e un milione a carico della Regione Piemonte. Chi ha in carico la fermata è il comune di Grugliasco che ne gestisce non solo la manutenzione (compresi gli ascensori) ma anche la videosorveglianza (entrambi lagnanze del video).

>>[..] scaccomatto: i treni (qualunque treno, vuoto o carico di qualsivoglia tipologia di merce si infila nel “passante ferroviario di Torino” – un’opera la cui costruzione è durata più di quella della Salerno-Reggio Calabria, costata altrettanto, ma che – soprattutto – una volta terminata “ci si accorse” che non era idonea al transito di materiali pericolosi! [..]

La costruzione della parte ferroviaria del passante di Torino è iniziata ufficialmente nel 1987 e terminata nel 2012; la maggior parte dei lavori è avvenuta dopo il 2000. Altri lavori successivi non riguardano direttamente il passante. Il costo del passante è stato di 1,4 miliardi di euro. La Salerno-Reggio Calabria, iniziata nel 1962, pur essendo aperta al traffico, a tutt’oggi non risulta ancora completata definitivamente ed il costo approssimativo ammonta a 10 miliardi di euro ed è prevista un’ulteriore spesa di 1,6 miliardi di euro. Per quanto riguarda il divieto di transito alle merci pericolose nel passante, tale evento avvenne per cambio delle normative di legge sulla sicurezza durante i lavori e non perché:”una volta terminata (l’opera) “ci si accorse” che non era idonea al transito di materiali pericolosi!”.

>>[..] lasciamo al suo destino il passante nord. Limitiamoci alle strade, intersecate o affiancate dal passante sud: corso Adriatico… [..]

Chiariamo subito una cosa: non esiste alcun passante Nord e passante Sud: esiste solo “il passante“. Il passante ferroviario di Torino è tutto in sotterranea: su un livello tra Torino Stura e Torino P.Susa e  due livelli nella tratta successiva. In altre parole da Torino P. Susa si diramano due linee sotterranee sovrapposte: quella superiore ricalca semplicemente il tracciato della vecchia linea in superficie ovvero per To S.Paolo (via bivio Crocetta) oppure To P.Nuova o To Lingotto (via Quadrivio Zappata). Quello inferiore collega To P.Susa direttamente a Torino Lingotto, saltando sia il bivio Crocetta che il Quadrivio Zappata. Il collegamento Orbassano-Alessandria nel nodo di Torino avviene quindi al piano “superiore” tramite To S. Paolo-Quadrivio Zappata, To Smistamento Nord-Torino Lingotto in una tratta che è quasi totalmente non in galleria. La sola zona coperta è di poche centinaia di metri in corrispondenza del Quadrivio Zappata. In tale zona, seppure di limitata estensione, è vietato in via cautelativa in transito contemporaneo di convogli di merci pericolose e treni viaggiatori.

>>[..] si riferiva al tragico incidente di Viareggio [..]

E qui veniamo al nocciolo della questione: il “tragico incidente di Viareggio” viene preso ad esempio per imbastire un po’ di racconti del terrore su cosa potrebbe accadere in caso d’incidente nel (presunto) passante. Peccato che non si tenga conto del fatto che molta acqua sotto i ponti è passata da quell’evento. A seguito di questi eventi “catastrofici”, si adegua la normativa e ovviamente vengono applicati sistemi più efficaci e stringenti di “prevenzione” e “controllo”; si chiama “ritorno d’esperienza“. Cosa ha causato l’incidente di Viareggio? Sicuramente il cedimento di un’assile di un carro estero, non di proprietà Trenitalia, che pare non sia stato revisionato anche se dai documenti allegati risultava che fosse tutto regolare. Ma fosse solo stato per questo probabilmente la cisterna non sarebbe esplosa: Il problema è che, sviando, è stata anche squarciata da un picchetto dal margine tagliente utilizzato per la regolazione delle curve durante la manutenzione dell’infrastruttura. Questa è stata la concausa del disastro successivo allo svio. Per evitare il ripetersi di un simile evento sono stati applicati controlli più rigorosi alle frontiere con una “black list” di carri che non possono più accedere nel nostro Stato oltre a severe verifiche su eventuali perdite prima di accedere alla nostra infrastruttura. Inoltre è al vaglio l’eliminazione dei predetti picchetti.

>>[..] su cui la Magistratura ha finalmente (dopo sette anni!) pronunciato una sentenza inqequivoca (pur se di primo grado) circa le gravi negligenza della intera catena di comando di Tremitalia & dintorni![.]

Riguardo alla condanna dell’allora vertici del “Gruppo Ferrovie dello Stato” io non mi pronuncio: posso solo dire che, per analogia, se un camion  che percorre l’A32 Torino-Bardonecchia causasse un disastro per aver falsificato dei documenti sulla sua revisione, dovrebbe essere condannato  anche il presidente di SITAF.

>>[..] Cancelli illustrava, con semplicità disarmante [..]

Nulla da eccepire su quanto illustrato da Cancelli: allo stesso modo si potrebbe illustrare quello che accade ad un aereo che precipita, ad una nave che urta uno scoglio, ad un camion che vengono meno i freni e via di questo passo. Ovviamente, come detto, queste situazioni vanno prevenute in modo che non si verifichino ed infatti gli aerei continuano a volare, le navi a solcare gli oceani ed i camion a viaggiare sule strade, anche se ogni tipo di mezzo di trasporto è stato coinvolto in passato in incidenti molto gravi. Ogni evento ha creato le premesse per aumentare la sicurezza di quel sistema di trasporto; non ha prodotto l’eliminazione del mezzo di trasporto, come qualcuno invece pare suggerire.

>>[..] Ecco invece il quadro catastrofico  che assumerebbe un incidente (analogo a quello di Viareggio) se si determinasse all’interno di un manufatto interrato per kilometri come nel caso del passante ferroviario di Torino ma anche della galleria artificiale che si vorrebbe realizzare a Rivalta a ridosso dello SITO.[..]

Oltre a quanto già detto circa le misure di sicurezza applicate dopo l’incidente di Viareggio, far passare i treni di merci pericolose proprio nella tratta Orbassano-Torino Lingotto va proprio nel senso di quanto scritto da Cancelli evitando di percorrere lunghe tratte in galleria in una zona fortemente urbanizzata. Va da sé che l’asserzione:”se si determinasse all’interno di un manufatto interrato per kilometri come nel caso del passante ferroviario di Torino” non ha alcun senso perché nessun treno di merci pericolose percorre il passante. Il riferimento alla galleria di Rivalta, che di certo non corre nel sottosuolo di una metropoli, ha anch’esso poco senso perché altrimenti dovremmo vietare tutti i trasporti di tali merci in galleria, sia ferroviari che stradali su tutto il territorio nazionale. Si mettono in atto strumenti per far tendere a zero il rischio di incidente, non si vietano i trasporti anche perché, oggettivamente, non sarebbe possibile.

Non penso ci sia altro da aggiungere; siamo invece davvero stupiti  su come un argomento tanto serio venga  trattato in modo così superficiale, con scarso rigore nei riferimenti, con dati spesso non attinenti alla realtà e contradditori oltre che confusionari, con poco rigore scientifico ed con un format di scrittura più adatto a Novella 2000 che a un documento redatto da un tecnico.

D’altronde è  proprio vero;  non esiste ancora una tassa sui punti esclamativi…

OLIVERO PISTOLETTO Mauro.

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