Frecciarossa Milano-Parigi: colpo al cuore alla “TAV” o il solito colpo di sole di Travaglio & C.?
Il Fatto Quotidiano, con indubbio sprezzo del ridicolo titolando “La Freccia colpisce il TAV al cuore”, ha provato a riesumare la ACB di Toninelli, che credevamo ormai, definitivamente e senza rimpianti, sepolta e rimossa dalla storia.Incaricato della riesumazione è Marco Ponti, collaboratore del FQ e co-estensore della stessa ACB.
Il pretesto utilizzato è il nuovo collegamento Frecciarossa inaugurato tra Milano e Parigi; una operazione di grande successo mediatico, programmata proprio nella prospettiva della Nuova Linea Torino-Lione.
Solo gli allocchi possono credere che si possa a regime far viaggiare il più moderno e veloce treno AV d’Europa per i 90 km della disastrata tratta di valico alpina, nel più vecchio tunnel ferroviario delle Alpi [1] alla prodigiosa velocità di 62 km/h.
È come comprare una Ferrari e farla “correre” su una mulattiera.
Col tunnel di base da Milano a Parigi in 4 ore e mezza: il treno sempre più competitivo e pulito del viaggio aereo
La scelta infatti è stata giustamente un’altra e strategica: anticipare su una delle principali rotte d’Europa un servizio concorrenziale al TGV, negli ultimi anni trascurato e depotenziato, aprendo alla concorrenza anche la riottosa Francia.
I detrattori sosterranno che il servizio ad oggi erogato è ancora poco efficiente con 6.40 di tempo di percorrenza tra Milano e Parigi.
Ma tra 10 anni, con il nuovo tunnel di base del Moncenisio (e le relative tratte di accesso) le cose cambieranno notevolmente.
Da Milano si raggiungerà Parigi in 4 ore e mezza: la nuova offerta passeggeri a lunga percorrenza sarà estremamente competitiva rispetto all’aereo – soprattutto considerando i tempi morti (e non riutilizzabili) legati a tale mezzo di trasporto (per raggiungere gli aeroporti, di attesa e di controllo passeggeri, di spostamenti interni all’aeroporto, di imbarco/sbarco, … ) -rendendo possibili soluzioni di trasporto molto più ecologiche (circa 1/9 della CO2 per passeggero trasportato) [2].
Con buona pace di Ponti è questa la ragione del successo del Frecciarossa che in Italia tra Torino, Milano, Roma e Napoli che ha ormai sbaragliato la concorrenza dell’aereo.
Sulla Nuova Linea Torino-Lione questo collegamento avverrà con un’offerta di 22 treni al giorno (non gli 8 di cui scrive l’articolo) smentendo ancora una volta la narrazione di Travaglio e del Fatto Quotidiano che continuano imperterriti a raccontare “il TAV” (Sic!!!) ovvero la nuova Torino-Lione come una linea dedicata quasi totalmente alle merci; la linea fin dal 1994 è stata prevista come linea mista merci e passeggeri (AC/AV), così come il Gottardo, il Lötschberg e il Brennero ed il servizio passeggeri previsto è analogo a quello attivato tra Milano-Basilea-Francoforte a seguito dell’apertura della nuova galleria del Gottardo, che sta misurando un grande successo.
Con una sola differenza: le relazioni dell’Italia con la Francia, Spagna, Gran Bretagna per ragioni di lavoro, studio e turismo sono ancora più forti ed in costante crescita.
I dati relativi ai traffici aerei (naturalmente ante Pandemia), anticipatori della potenziale domanda per i servizi ferroviari ad Alta velocità sulla media distanza, dimostrano inequivocabilmente la crescita continua delle relazioni passeggeri fra Italia e Ovest Europa.
L’impavido Ponti, resistente ad ogni critica, smentita e stroncatura, invece di sciorinare numeri sbagliati e continuare a citare se stesso come un disco rotto, dovrebbe leggere i numerosi studi pubblicati nel 2019 dall’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino Lione e dal Commissario di Governo, contemporaneamente (e dopo) la sua ACB .
Ad esempio il Quaderno n.11 nel capitolo dedicato al traffico passeggeri [3], curato da Lanfranco Senn, illustre professore di Economia dei Trasporti della Bocconi.
Oppure il Quaderno 13 [4] e Quaderno 14 [5] che contesta le sue analisi e raccoglie le quasi unanimi stroncature di esperti e mondo accademico della ACB di Toninelli.
Magari anche il Quaderno 15 [6] che quantifica i vantaggi ambientali della nuova linea e dimostra gli “errori” e le “sottostime” della analisi ACB anche su questo tema.
Su questi aspetti riteniamo sia inutile dilungarsi.
Bastano un buon paio di occhiali da lettura ed un po’ di “onestà intellettuale” per capire, utilizzando i link forniti, come stanno realmente le cose.
Per concludere, ancora una volta parrebbe appropriato un vecchio proverbio piemontese.
“J asu d’Cavour Je gniun ca i lauda, as laudu da lur.”
(Tradotto significa “Gli asini di Cavour – località della provincia torinese che diede i natali al famoso statista – , se nessuno li loda, si lodano da soli“.)
Lavorare da subito per programmare il futuro sistema di esercizio fra tunnel di base e linea storica del Frejus
A nostro parere va fatto un unico appunto a TRENITALIA su una operazione intelligente, strategica e propedeutica alla nuova linea.
A regime con il nuovo tunnel di base, i treni A.V. fermeranno a Susa (o più probabilmente nello scalo di Bussoleno, per consentire l’innesto con la Linea Storica del SFM3 ) ed a Saint Jean de Maurienne, garantendo così l’interscambio con la linea storica ed erogando servizi passeggeri (Turismo e trasporto locale) in Val di Susa e nella Maurienne in Savoia. (Oggi ferma a Modane, ma per una questioni connessa ai sistemi di controllo e sicurezza del convoglio per il passaggio dei sistemi della rete francese, che a breve verranno superati, rendendo non necessaria la sosta tecnica.)
Sarebbe ragionevole e lungimirante che tali fermate fossero già ora anticipate nella gestione transitoria.
[1] Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino Lione Quaderno 11 – contributi tecnici – 13 novembre 2017; Capitolo 4 – SCENARI NEL SEGMENTO DEL MERCATO PASSEGGERI PER LA LINEA FERROVIARIA TORINO – LIONE – Prof. Lanfranco Senn – CERTeT Università Bocconi di Milano pag. 61 e succ. http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno11.pdf
[2] Vedasi Quaderno11 – capitolo 4, pag. 62
[3] Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino Lione Quaderno 11 – contributi tecnici – 13 novembre 2017; Capitolo 4 – SCENARI NEL SEGMENTO DEL MERCATO PASSEGGERI PER LA LINEA FERROVIARIA TORINO – LIONE – Prof. Lanfranco Senn – CERTeT Università Bocconi di Milano pag. 61 e succ.
[4] http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno13.pdf
[5] http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno14.pdf
[6] Quaderno 15 dell’Osservatorio Torino-Lione – Parte II – Cap. 3: http://www.osservatorionuovalineatorinolione.it/media/Q15.pdf
Ritengo che se l’attuale collegamento effettuasse una fermata a Bussoleno, consentirebbe, a chi proviene da Milano o dalla Francia, di usufruire del servizio metropolitano verso le stazioni sciistiche con un notevole risparmio di tempo.