Dimezzati i costi della Torino-Lione: project review anche sulla tratta nazionale

Alessandro Arona e Maria Chiara Voci – IlSole24Ore

La project review della Torino-Lione, l’operazione avviata nel 2011 per ridurre drasticamente i costi dell’opera, e concretizzata nel febbraio 2015 con l’approvazione del progetto definitivo della tratta internazionale, prosegue sulla tratta “nazionale”, da Susa a Torino.
Rete ferroviaria italiana, in coordinamento con l’Osservatorio della Torino-Lione e la Struttura di missione del Ministero (coordinata da Ennio Cascetta) sta completando la progettazione preliminare della “Fase 1” della tratta nazionale, un progetto che cancella il tunnel dell’Orsiera, riduce il tunnel di Sant’Antonio, rinvia la gronda merci di Torino, e punta sostanzialmente su opere di adeguamento della linea esistente che permetteranno di centrare un doppio obiettivo: ridurre i costi della tratta nazionale, ancora da finanziare, dai 4,3 miliardi di euro previsti nel 2011 a 1,7 miliardi, e arrivare all’adeguamento della linea italiana in linea con il nuovo tunnel internazionale, e cioènel previsto 2030 (cosa che sarebbe stata proibitiva inserendo i maxi tunnel del progetto iniziale, sia per problemi tecnici che finanziari).

I costi complessivi della Torino-Lione su territorio italiano, dunque, confrontando il progetto preliminare del 2011 con il definitivo del 2015 più il preliminare in arrivo per la tratta italiana, sono scesi da 8.990 a 4.444 milioni di euro, sostanzialmente dimezzati (la quota a carico dell’Italia, al netto dei fondi europei Cef, è un po’ più alta, circa 4,8 miliardi di euro).

Il progetto preliminare del 2011 prevedeva per la parte italiana un tracciato di 35,3 km, di cui 12,2 di tunnel (su 57 totali), 2,8 km di linee nella piana di Susa (con nuova stazione), poi i 19,2 km del tunnel dell’Orsiera, a valle di Susa verso Torino, e 1,1 km di “Area di sicurezza Chiusa di San Michele”. Per un costo totale di 4.563 milioni di euro, ufficializzati con la delibera Cipe 3 agosto 20111, n. 57che ha approvato il progetto preliminare per la parte italiana della tratta internazionale. Sulla tratta nazionale, lunga 26,8 km (più 18,1 della tratta Gronda merci-bivio Pronda, che dovevano servire a potenziare il collegamento dalla Torino-Lione alla linea Av/Ac Torino-Milano, scavalcando Torino), era previsto un costo di 4.327 milioni di euro.

Il primo step dell’operazione “low cost” si è compiuto nel 2012 sotto il governo Monti, con l’accordo Italia-Francia per ridurre la tratta internazionale (oltreché ridurre la copertura a carico dell’Italia dal 63 al 58%): la parte in territorio italiano della tratta internazionale si riduceva dunque da 35,3 a 18,1 km, con il tunnel dell’Orsiera che passava nella tratta nazionale e di fatto veniva rinviato sine die.

Il costo della quota in Italia della tratta internazionale, dunque, nel progetto definitivo approvato dal Cipe il 20 febbraio 2015 (delibera 19/2015 e allegato) si riduceva a 2.633 milioni di euro (mentre la quota a carico dell’Italia sul costo totale dell’opera di 8,6 miliardi, è di 2.992 milioni, già al netto dei fondi Ue al 40% del costo totale).

Da allora, sottotraccia, si lavora per ridurre ulteriormente i costi sulla tratta nazionale, e nelle prossime settimane il lavoro dovrebbe essere pronto per il Cipe: rinvio della gronda merci a scavalco di Torino, riduzione al minimo delle gallerie (da 14,5 a 8,9 km quella di Sant’Antonio e niente tunnle dell’Orsiera), adeguamento infrastrutturale e tecnologico delle linee esistenti. Il costo totale della tratta nazionale, prima fase, scenderebbe da 4,3 a 1,7 miliardi (da finanziare al 100% a carico dell’Italia).

Al progetto sulla tratta italiana, al fianco di Rfi, lavora l’Osservatorio della Torino Lione, guidato da Paolo Foietta e autore della proposta che, riprendendo il fasaggio della linea, permette una sensibile riduzione dei costi. «L’orizzonte temporale che immaginiamo per la fase uno – spiega Foietta – è quello del 2030. Per questa data sarà necessario predisporre tutte quelle opere che permetteranno al collegamento veloce di funzionare a pieno regime».
Si tratta di interventi per 1.700 milioni, a cui occorre aggiungere 144 milioni di opere da realizzare per rendere funzionale il nodo di Torino. Arrivati a Bussoleno, i treni imboccheranno la linea storica per 23,5 chilometri. Con una spesa di circa 200 milioni, gli attuali binari – che in quel tratto corrono in piano – saranno ammodernati così da gestire il passaggio di treni con sagoma PC80, cioè lo standard internazionale e per ridurre le vibrazioni, grazie a barriere antirumore e sistemi che riducono le vibrazioni. Da Buttigliera verso la piattaforma logistica di Orbassano, sarà invece mantenuta (pur ridotta di circa 8 km) la variante in galleria, per alleggerire un percorso che, in quel punto, è in genere congestionato anche dai treni metropolitani. Altri interventi sono, infine, previsti per l’adeguamento del passante di Torino.
«La gronda merci – spiega ancora Foietta, che concluderà il lavoro di confronto in Osservatorio entro la seconda metà di giugno –, prevista a nord della città, sarà invece rimandata a una fase due. Questo anche perché nel frattempo, come assicurato dal ministro Delrio, verrà adeguata la linea che da Orbassano va verso Alessandria e lì si riconnette sia al Terzo Valico verso Genova che, in potenza, alla linea verso il Gottardo. I treni merci, dunque, potranno o attraversare il passante di Torino o svoltare a sud».
Il lavoro dell’Osservatorio ha puntato, comunque, a mantenere elevate le performance della linea al 2030. «Nonostante la riduzione di opere e budget – conclude Foietta – il collegamento non sarà penalizzato al 2030 nelle potenzialità. Gli interventi in cantiere garantiranno infatti il passaggio di 180 treni al giorno, di cui 162 merci e 18 passeggeri, per un totale di 25 milioni di tonnellate trasportabili l’anno e 3 milioni di passeggeri. Anche i tempi saranno simili a quelli previsti con la fase due. Da Torino a Lione la linea impiegherà un’ora e 56 minuti contro le attuali 3 ore e 43 minuti. Un sensibile risparmio».

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