VIVA LA SVIZZERA !!!

In questi giorni sono apparsi su tutti i media, entusiastici commenti per l’apertura del nuovo Tunnel del Gottardo, con i suoi 57 km il tunnel ferroviario più lungo del mondo.

Non solo condivido tali giudizi e tanto entusiasmo, ma ritengo che occorra, anche da noi, imparare a fare gli “Svizzeri”.

Mi ha stupito invece ascoltare, tra le voci del coro, Dario Ballotta del Fatto Quotidiano che, insieme ad alcuni esponenti del pensiero NOTAV, accompagna l’apprezzamento del risultato raggiunto dalla Svizzera con il nuovo tunnel, con giudizi negativi riguardo alle identiche scelte che l’Italia sta attuando.

Sostenere che “L’Italia invece insiste con il traforo del Frejus (che rammento a Ballotta, non è quello “nuovo”, ma quello di Cavour del 1871) e con quello del Terzo Valico Milano Genova, dove le attuali linee ferroviarie sono tutt’altro che sature ed i traffici (anche passeggeri) sono in declino” è assolutamente falso.

Sui tunnel/valichi tra Italia e Francia passano più merci (e più passeggeri) che sui valichi con la Svizzera: secondo l’ultima rilevazione ALPINFO,  41 ml ton/a  tra Italia e Francia contro i 39 ml ton/a ai valichi svizzeri.

La differenza tra i valichi è tutta sul “modo di trasporto”; in Svizzera le merci transitano in gran parte in ferrovia (quasi il 70%); un milione di TIR rimanenti , che impegnano ancora le  autostrade svizzere, sono, per questo paese civile, insostenibili.

Per cui, con il nuovo tunnel, tutto dovrà passerà sul treno.

E invece per i tunnel/valichi con la Francia ?  Per il traffico ferroviario dovremmo farci bastare la linea ferroviaria di valico peggiore d’Europa,  e la galleria più vecchia e alta (1339 m slm),  per performance molto peggiore del vecchio Gottardo, ora sostituito con il nuovo tunnel; il vecchio tunnel Frejus non è, e non sarà mai saturo, perché è  stato oramai abbandonato da tutti gli operatori ferroviari d’Europa, per i  costi di utilizzo (a causa di pendenza, tortuosità, sagoma) doppi rispetto al Gottardo.

Di conseguenza la quota di traffico ferroviario  è oggi  pari al 10 % del totale delle merci trasportate ed è destinata, alla faccia della saturazione, ad ulteriore riduzione.

Il 90% del traffico merci viaggia su autostrada;  2,6 milioni di TIR che attraversano i valichi con la Francia, diretti in quel paese ma anche in Inghilterra,  Spagna e Portogallo, in Marocco e Tunisia.

Il 40 % dell’interscambio economico dell’Italia sta su quella direttrice.

Più di quanto pesa la Germania.

Potremmo con queste premesse fare a meno della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ?   Solo se accettassimo la perversione NO TAV = SI TIR e quindi di  rinunciare a qualsiasi collegamento ferroviario merci con la Francia.

Lo stesso vale per il terzo valico.

Una portualità ligure, connessa adeguatamente  via ferrovia alla pianura padana ed ai corridoi europei – conosciamo lo stato delle autostrade tra Piemonte e Liguria –  è una condizione essenziale per l’Italia, nella competizione per una moderna portualità; consentirebbe ad esempio di risparmiare migliaia di km di viaggio, via nave per le merci che arrivano da Suez, e che oggi fiancheggiando la penisola, attraversano tutto il mediterraneo, lo stretto di Gibilterra, i mari del Nord, per giungere ai porti del Nord (4.000 km in più) e poi via treno arrivano in Italia, a Milano e Novara (1.000 km in più).

Sono in molti a credere, anche gli Svizzeri, che l’Italia può competere per riprendersi questa quota enorme di mercato, e anzi, contendere ai porti del Nord Europa i mercati di Svizzera, Austria e sud Germania, magari anche riprendendosi i miliardi di Euro l’anno di introiti doganali delle merci italiane che fanno la fortuna di Olanda e Germania.

Oppure, come pare suggerire Ballotta, bisogna rassegnarsi al declino ed alla dipendenza da Olanda e Germania ?.

La “piccola Svizzera”, il cui Pil  è circa il 20% di quello dell’Italia, ha realizzato il Loetchberg (2007), il Nuovo Gottardo (2016), entro il 2021 completerà il Ceneri, con un investimento di oltre 24 miliardi di euro; l’ha fatto con le sue risorse, senza aiuto dell’ Europa e dell’ Italia*, e anzi, sta partecipando al finanziamento delle reti italiane di adduzione e connessione nel Milanese-Novarese.

L’Italia, per le stesse ragioni, con potenzialità produttive ed industriali ben maggiori  e con problemi trasportistici ben più gravi della Svizzera  sta ora facendo  esattamente lo stesso, realizzando il Nuovo Tunnel del Moncenisio, il Brennero ed il Terzo Valico;  lo fa  però spendendo molto meno, grazie agli Accordi Internazionali ed al contributo dell’Unione Europea,

Quindi i giudizi di Ballotta paiono affrettati ed ambigui: o tutti fanno bene o tutti fanno male.

Io penso che Svizzera, Italia, Francia, Austria, Germania, Unione Europea, stiano facendo quanto indispensabile, per garantire, con la rete TEN-T, le infrastrutture adeguate per dare un futuro a questo continente.

La Svizzera ci ha dimostrato che investire in infrastrutture è una priorità anche per un “piccolo” paese, per  evitare il declino, migliorare le condizioni ambientali e diminuire la sua dipendenza economica.

 

Per questo viva la Svizzera e viva anche  l’Italia, se realizzerà, senza ulteriori indugi, il Nuovo Tunnel del Moncenisio, il Terzo Valico ed il Nuovo tunnel del Brennero.

 

* L’Italia di Cavour, un paese appena riunito, uscito da guerre, con gravi problemi interni, ma con una grande visione europea del futuro finanziò nel 1869 la realizzazione del  Tunnel del Gottardo, fuori dai propri confini nazionali (oltre 100 km),  per più del 50 % del costo (45 milioni di franchi); il Consiglio Federale Svizzero partecipò alla spesa per 20 milioni come  la Germania di Bismarck.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *