Alcune considerazioni tecniche circa l’Analisi Costi Benefici del “gruppo Ponti” sulla “TAV” ovvero la nuova linea ferroviaria Torino-Lione

Di ANDREA COSTA*

Dopo qualche tempo ho preso in mano l’Analisi Costi Benefici commissionata dal Ministro Toninelli al “gruppo Ponti” sulla cosiddetta “TAV” ovvero per la nuova linea internazionale Torino – Lione e pubblicata dal MIT.

Leggendo l’analisi e, facendo una semplice ricerca con lo strumento “Trova” di Adobe Reader (leggo i documenti PDF con quest’applicazione), non trovo nessun riferimento al pagamento delle tracce ferroviarie da parte delle Imprese Ferroviarie (IF) a RFI, concessionario per lo Stato Italiano della rete ferroviaria.

Come sulla rete autostradale, i treni che vengono effettuati pagano, in base alla traccia oraria – che è uno spazio temporale di occupazione della linea per quel determinato treno – e alla fascia oraria (se è di notte o in un momento di morbida si avrà un prezzo minore mentre in fascia pendolare il prezzo sarà più alto).

A cascata le IF questo costo, insieme a quello del personale, del materiale e della sua manutenzione, lo mette nel prezzo finale per il cliente.

Nel 2014 – qualche anno fa, ma dopo una breve ricerca è uno dei primi risultati che mi è comparso – l’Autorità di regolazione per i Trasporti ha tagliato i pedaggi per l’accesso dei treni AV sull’infrastruttura.

La ferrovia è come il sistema autostrade:si pagano le tracce. Perché non riconoscerlo all’interno dell’Analisi Costi Benefici?

( Vedasi l’articolo de La Repubblica : https://www.repubblica.it/economia/2014/11/05/news/l_autorit_taglia_i_pedaggi_per_i_treni_italo_ pagher_il_37_in_meno_alle_ferrovie-99818519/ )

Il Prof. Paolo Beria, incaricato anch’esso da Toninelli, che ringrazio per l’interlocuzione avvenuta su twitter, cerca di spiegare che il costo su una linea convenzionale non ripaga i costi assunti da RFI e per questo hanno assunto un costo parametrico della manutenzione della linea.

RFI tuttavia non fa solo semplicemente servizio di tracce orarie, ma ha anche dei servizi accessori che le IF devono acquistare per la formazione dei treni, se non in scali privati, e differenzia il prezzo in base alla trazione dei convogli (Diesel o elettrica).

Se un lettore avesse intenzione di approfondire, linko di seguito il documento per il 2019 di RFI per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria nazionale: http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi_2014/PIR_2019_ed_dic_2018.pdf .

Badate bene che questo documento specifica tutta la normativa di accesso. Non è presente alcun prezzo per il servizio: se ci fossero feedback sulla necessità di vedere i prezzi, mi riservo la facoltà di attivarmi e aggiornare questo paragrafo.

Comunque sia, perché il team del Prof. Marco Ponti non ha analizzato i costi sostenuti da un’Impresa Ferroviaria? Costi fondamentali nella scelta di una infrastruttura / una modalità di trasporto per una azienda che deve stare sul mercato!

I costi per esempio sono la doppia locomotiva, in comando multiplo, per trainare circa 1100 t sulle pendenze del 26-30 ‰ della linea storica del Frejus, nei punti più ripidi,

Così come l’abilitazione delle macchine ai 1500 V cc, necessari per poter entrare a Modane, il dover cambiare equipaggio da e per la Francia (in quello stato l’equivalente di RFI è RFF) con conseguente sosta di personale e costi accessori.

I locomotori idonei al servizio AV/AC non possono essere costretti ad arrancare su una linea dell’800

E’ notizia degli ultimi tempi che Trenitalia, IF di Ferrovie dello Stato Italiane, stia adeguando i propri ETR 400, della sottoserie 16-50, ai 1500 V cc per poter accedere prossimamente al mercato francese.

Io, appassionato anche di treni, vedrei strano un treno AV costruito con le specifiche di interoperabilità (TSI) “arrancare” su per la linea storica e non poter sfruttare appieno le doti velociste di questi treni. Inoltre oltre Modane andrebbe a metà potenza di quella che sviluppa sotto i 3 kV cc.

Piccolo excursus: ci sono stati già treni italiani in territorio francese ma con epiloghi negativi (servizio dei Pendolini cessato nel 2005).

Essi erano gli ETR 460 21-27-28 bitensione 1,5 kV / 3 kV cc. Ora sono tornati in servizio nazionale e classificati ETR 463, per differenziarli dagli altri 6 460.

Finito questo inciso, torniamo ai giorni d’oggi. Vedere comunque un treno progettato per i 300 km/h e più, viaggiare in montagna a molto meno di 100 km/h fa specie.

Qualcuno potrebbe pensare agli ETR 610 / RABe 503 che girano sul Sempione e Gottardo: loro sono stati progettati per quelle linee e hanno Vmax = 250 km/h. Ora però le doti velocistiche sul Gottardo vengono sfruttate al meglio usando il tunnel di base che permette un guadagno di 1h fra Milano e Zurigo (confronto orario 2008 e 2016).

Proprio legato al discorso della riduzione dei tempi facciamo un passo avanti al punto 8.3 dell’analisi: lì si analizzano i vari flussi di passeggeri (l’intero capitolo è un’analisi sui flussi dell’opera) e fra le varie voci, di tutti gli scenari, per me, non si tiene conto dell’effetto rete che si può generare aprendo un’infrastruttura del genere.

Torino può divenire nodo verso Milano e Venezia / Roma mentre Chambéry o Lione possono divenire la porta per servizi, già esistenti, a Nord di Parigi, sfruttando la tangenziale LGV già costruita, oppure servizi verso Marsiglia / Barcellona.

I servizi verso Nord si potrebbero spingere verso Bruxelles e Londra, avendo a disposizione treni atti all’Eurotunnel, come gli e320 (Siemens Velaro appositamente costruiti).

Nel mio piccolo, questo effetto rete può generare dei benefici maggiori di altri espressi perché a parità di tempi di percorrenza (attuale e futuro) si possono percorrere un maggior numero di Km e raggiungere località prima nella sola quota modale aerea.

Un esempio lampante viene ancora dalla Svizzera. Negli anni ‘90 c’erano collegamenti Germania- Milano via Gottardo. Poi nei primi anni 2000 i servizi si sono contratti anche per la lunghezza di viaggio (c’era un EC Milano – Amburgo che impiegava quasi tutto il giorno per arrivare) e per scelte di Trenitalia di chiudere i servizi internazionali.

Dal 10 dicembre 2017 è rinato un collegamento Francoforte – Milano con i RABe 503 / ETR 610 di seconda serie di SBB CFF FFS. In senso Sud-Nord fa il Sempione mentre in senso contrario fa il Gottardo. Tutto grazie ai nuovi tunnel di base presenti in Svizzera!

Passando oltre noto nella ACB di Ponti e collaboratori alcune altre criticità.

Nel paragrafo 9.2 vedo la analisi dei tempi di percorrenza e non capisco, in parte, il motivo di prendere come esempio la traccia TGV 9240, che impiega 7h 19’ contro la traccia TGV 9244 che ne impiega 7h 29’ ma senza fermate fra Milano Porta Garibaldi e Torino Porta Susa (non fa l’AV perché i TGV che effettuano questo treno hanno solo l’SCMT italiano e non l’ERTMS). Forse per avere i tempi fra Bussoleno e Saint-Jean-de-Maurienne? O perché ci mette di più in Francia?

Questo poi è un dato estratto dal Quaderno 11 dell’Osservatorio dove si possono anche notare ben 2h 16’ di risparmio fra Milano e Parigi, sfruttando anche le linee AV esistenti (come quella italiana che ora non viene sfruttata per mancanza di segnalamento).

In una nota alla presentazione del confronto si legge: “Oltre a 4 notturni, per cui però non si assume alcun beneficio dalla realizzazione di una linea AV. “

Da quello che mi risulta i treni notturni sono istradati via Svizzera e quindi meno soggetti a limitazioni delle livellette della linea del Frejus.

Desumo l’istradamento via Vallese e Vaud dal fatto che la fermata successiva a Milano è Digione, nodo strategico per i treni da e per la Confederazione Svizzera.

(Fonte dell’informazione: sito di Thello: https://www.thello.com/it/venezia-parigi/#travel )

Integrazione della Sfm3 Bardonecchia / Susa – Bussoleno – Torino nei lavori del tunnel di base e possibili potenziamenti di essa dopo aver aperto all’esercizio la galleria

Infine l’ultimo punto che vorrei analizzare è proprio l’integrazione della Sfm3 Bardonecchia / Susa – Bussoleno – Torino nei lavori del tunnel di base e possibili potenziamenti di essa dopo aver aperto all’esercizio la galleria.

Quello su cui mi soffermo è l’informazione sbagliata che si passa, mettendo anche l’immagine dal sito ufficiale di SFM Torino.

Dicono Ponti e collaboratori: “Il livello di offerta attuale sulla linea è riassunto in Figura 9.3. L’offerta, classificata come “SFM” è in realtà costituita da due linee, una ti tipo suburbano-locale che effettua tutte le fermate tra Susa e Torino. L’altra, con caratteristiche da RegioExpress, salta le fermate tra Bussoleno e Avigliana, fornendo però un rinforzo all’altra linea nella tratta suburbana con una frequenza complessiva di 15’. “

Dice invece il sito istituzionale SFM Torino, da dove l’immagine nell’ACB è stata tratta: “La linea SFM3 è composta da due servizi, Torino-Susa e Torino-Bardonecchia. Nei giorni feriali entrambi i servizi sono cadenzati con treni ogni ora. L’insieme dei due servizi offre un cadenzamento ogni 30 minuti nelle stazioni di Bussoleno e dell’area metropolitana.”

Noto solo io che c’è qualcosa di strano fra quello che ha scritto il team dell’ACB e il sito istituzionale?

Basta andare a consultare l’orario disponibile a questo indirizzo e si noterà per bene la cadenza ai 30’ fra Torino e Bussoleno. Attenzione alle periodicità e ai treni di rinforzo che hanno un senso negli orari di punta: http://www.sfmtorino.it/wp-content/uploads/2018/11/2018.12.09_sfm3.pdf .

Per vedere come si può migliorare il servizio, aprendo una nuova linea e dividendo i flussi, vi invito, se riuscite, a analizzare la situazione sulla Milano – Bologna nei primi anni 2000 e oggi. Io ci ho vissuto lì, per andare a studiare, e ringrazio ancora la linea AV: da quando è stata aperta, una gran parte di ritardi è stata rimossa.

Per concludere, la mia analisi non è generalizzata all’ACB ma ad alcuni punti specifici dove potevano entrare più nel merito e analizzare (scusate il gioco di parole!) in maniera più puntuale effetti generati dall’opera (effetto rete), inserire costi più specifici per le IF e non per RFI per la manutenzione della linea e, almeno, ricopiare bene da un’immagine. L’analisi successiva può essere condivisibile o no ma avere testo e immagine che dicono due cose differenti no, non è possibile!

E’ un documento ufficiale e la coerenza dei dati, per me semplice dottore in ingegneria, deve essere mantenuta in tutte le sue parti. Per altre considerazioni sulla ACB di Ponti non posso che condividere quanto già espresso nel Quaderno13 dell’Osservatorio

ANDREA COSTA* – Dottore in Ingegneria dei Trasporti e della Logistica, laureato presso il Politecnico di Milano (2011)
Twitter: @Tigre_E632

Bellunese, appassionato di sistemi e trasporti ferroviari, opera dal settembre 2015 presso Luxottica Group Spa, Sedico (BL) nell’area logistica / Packing – formazione palette e invio pre-carico. Fra l’altro ha collaborato per l’Unione Montana Agordina (BL) – alla stesura per l’area mobilità del documento presentato al Gruppo interministeriale “Aree Interne” – sviluppato dall’ex Ministro Barca