Foietta replica al FattoQuotidiano sulla TAV: “La notizia di una maggiorazione di costo di 3 miliardi della tratta nazionale della Torino-Lione è una bufala del giornale di Travaglio e dei Notav. Una ricostruzione distorta per dare una notizia assolutamente infondata”

VERITAV pubblica la replica dell’ex Commissario di Governo Paolo Foietta al Fatto Quotidiano, che nella prima pagina di sabato 3 agosto titolava a caratteri cubitali “Il Grande Bluff: Sorpresa: il CIPE non ha mai approvato il piano “light ”di Delrio. Il TAV costa 3 miliardi in più: Salvini li leverà alla Flat tax?”.

Per Foietta (e per noi di VERITAV) “è una bufala del giornale di Travaglio e dei Notav. Una ricostruzione distorta per dare una notizia assolutamente infondata”.

L’articolo a firma Luca De Carolis e Carlo Di Foggia è interamente leggibile al link sottostante e si inserisce nel quadro del “disperato” fuoco di sbarramento a mezzo stampa che Marco Travaglio reduce dal Festival Alta Felicità di Venaus e il suo Fatto Quotidiano stanno conducendo a suon di fake news a supporto della ultima spiaggia del M5S sulla TAV Torino-Lione: la “mozione Notav” che verrà votata al Senato il prossimo 7 agosto.

https://infosannio.wordpress.com/2019/08/03/tav-la-linea-italiana-low-cost-e-un-fantasma-il-rebus-dei-costi/

La replica di Paolo Foietta: “I fatti, anche sulla tratta nazionale della TAV Torino-Lione, sono ampiamente documentati ed i fatti sono sempre argomenti testardi, più delle fake news”

L’articolo del Fatto Quotidiano a firma di De Carolis e di Di Foggia del 3 agosto 2019 dal titolo “Il TAV costa tre miliardi in più” ricostruisce e racconta in modo parziale e fuorviante fatti noti, riportati sui giornali due anni fa e ampiamente documentati nel Quaderno 10 dell’Osservatorio, pubblicato sul sito della Presidenza del Consiglio nel marzo del 2018.

L’articolo tratta del percorso e dell’esito della Revisione del progetto delle tratte di accesso nazionali (lato Italia) della Torino-Lione, voluta dal Ministro Delrio e dalla Struttura Tecnica di Missione del MIT, da me partecipato e, per quanto di mia competenza, condiviso.

Richiamo i fatti principali che non vengono riportati correttamente nell’articolo:

  • il progetto preliminare della tratta nazionale  di accesso al tunnel di base (sezione transfrontaliera) era stato redatto nel 2011 da RFI; il quadro economico prevedeva una spesa di 4,3 MLD di €;
  • tale progetto non ha mai avuto un esito formale e quindi non è mai stato presentato né approvato dal CIPE. Il Governo aveva infatti deciso di sospenderlo in attesa del perfezionamento del trattato Italia Francia per la realizzazione definitiva dell’opera – sezione transfrontaliera. Sarebbe infatti stato paradossale finanziare le tratte di accesso mentre era ancora da concludere l’accordo sul tunnel di base;
  • Tale iter si è concluso solo con l’Accordo Italia Francia per l’avvio dei lavori definitivi ratificati dal parlamento con legge n.1 del 2017 in vigore dal 1 marzo 2017;
  • Nel frattempo l’Accordo Italia Francia 2012, successivo al progetto, modificava la sezione internazionale di competenza di Italia e Francia attestandola a Bussoleno rendendo il progetto di RFI inapplicabile e introduceva il fasaggio (di cui con dispiacere non posso attribuirmi il merito),  ovvero la realizzazione per fasi funzionali degli interventi, al fine di ridurre il costo delle opere e rendere il progetto più sostenibile economicamente  
  • Quindi dal punto di vista formale tale progetto, seppur inserito nella programmazione di RFI non risulta conforme ai Trattati ed alle leggi di ratifica e non è mai stato approvato né finanziato.

L’attività di revisione della proposta progettuale delle tratte di accesso lato Italia, al fine di rendere il progetto coerente con l’ Accordo Italia Francia 2012 – e quindi  la richiesta di fasizzazione  ed il nuovo assetto della sezione transfrontaliera –  è stata avviata nell’ambito dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino Lione  nel 2016 con la pubblicazione di un primo documento tecnico dal titolo “fasizzazione del progetto della nuova linea Torino Lione  scenario 2030 – tappa 1

La proposta contenuta in questo documento è stata poi elaborata a partire dal gennaio 2017, da un gruppo tecnico composto da RFI, da professori universitari ed esperti della struttura commissariale e  dai rappresentanti dei comuni interessati in stretto rapporto con la struttura tecnica di missione del MIT (coordinata dal prof. Andrea Boitani).

L’esito di tale lavoro, approvato dall’Osservatorio nel seduta n. 262 del 27 novembre 2017, è formalizzato nel documento “Adeguamento dell’Asse Ferroviario Torino-Lione – verifica del Modello di Esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030” , disponibile sul Sito dell’Osservatorio.

La fasizzazione provista del progetto della nuova linea Torino Lione  Fase 1 scenario 2030

I principali interventi valutati e verificati al dettaglio di modello di esercizio della tratta nazionale di adduzione al tunnel di base

I principali interventi valutati e verificati al dettaglio di modello di esercizio, sono i seguenti:

  • adeguamento della linea esistente tra Bussoleno ed Avigliana già prevista nell’Accordo Italia Francia 2012,
  • raddoppio in variante tra Avigliana e Torino San Paolo – Collina morenica,
  • interventi di completamento del nodo di Torino in sostituzione della Gronda Merci.

Il costo di tali interventi è stato quantificato da RFI per un valore complessivo di 1,9 MLD di € comprensivi degli interventi di rifunzionalizzazione e potenziamento dello Scalo Merci di Orbassano,  di completamento del nodo di Torino e di anticipazione sul Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM5 e Stazione di Buttigliera Alta in Valsusa su SFM3).

Tali interventi sono stati programmati nel Contratto di Programma MIT RFI 2017- 2019.

I fondi programmati coprono tutti gli interventi per l’importo di 1,9 MLD di €.

Quelli assegnati nel 2017-2018-2019 coprono gli interventi in anticipazione (su SFM, il sistema Ferroviario Metropolitano di Torino) e la progettazione definitiva.

Il documento, come chiaramente riportato nel Quaderno 10 è stato oggetto, su proposta del MIT, di informativa al CIPE; nella seduta del 22 dicembre 2017, il CIPE ha recepito l’informativa del documento dell’Osservatorio ed ha autorizzato RFI a procedere alla progettazione definitiva degli interventi in essa previsti.

Il 28 febbraio 2018, insieme ad RFI e TELT in occasione del workshop “Accessi al Tunnel di Base del Moncenisio – lato Italia e raccordo alle dorsali nazionali – scenari di traffico, verifiche di capacità, programmazione degli interventi” è stato presentato alla stampa (anche al Fatto Quotidiano) tale  documento.

In sintesi i fatti, quelli veri

Per riassumere:

  • Non esiste un progetto approvato delle tratte di accesso e quindi neppure i relativi finanziamenti per un importo di 4,3 MLD. La proposta  progettuale di RFI del 2011  non avrebbe potuto essere approvata perché non conforme ai successivi Accordi Italia Francia  ed alle relative leggi di ratifica.
  • Esiste invece un documento di revisione progettuale che il CIPE ha esaminato,  è agli atti della seduta del 22 dicembre 2017 e di cui ha preso atto, che ha un costo di 1,9 MLD di € e che RFI ha inserito nella sua programmazione
  • Esiste un mandato del CIPE ad RFI di procedere alla progettazione definitiva sulla base di tale documento nei limiti di spesa prima indicati
  • Il Governo si è impegnato a condividere preliminarmente in sede di Osservatorio con i Sindaci dei comuni interessati le proposte progettuali di RFI, al fine di condividere le soluzioni riducendo ulteriormente gli impatti dell’opera; così è già avvenuto per il progetto della Sezione Transfrontaliera e per le opere in anticipazione.
  • Solo il progetto definitivo una volta realizzato potrà essere approvato dal CIPE e finanziato.

Questi sono i fatti veri, tutti ampiamente documentati ed i fatti sono sempre argomenti testardi, mentre le “fonti del MIT” , citate nell’articolo, mi paiono perlomeno male informate.

Per tutte queste ragioni ritengo l’affermazione  del Fatto Quotidiano, che presume  per la tratta nazionale “una maggiorazione della spesa di 3 MLD”, una notizia assolutamente  infondata in esito ad una ricostruzione perlomeno distorta.

Paolo Foietta


6 pensieri riguardo “Foietta replica al FattoQuotidiano sulla TAV: “La notizia di una maggiorazione di costo di 3 miliardi della tratta nazionale della Torino-Lione è una bufala del giornale di Travaglio e dei Notav. Una ricostruzione distorta per dare una notizia assolutamente infondata”

  • Agosto 5, 2019 in 5:50 pm
    Permalink

    Continua ad essere ammirevole l’impegno di Paolo e di Veritav per contrastare le continue fake news che Travaglio e il suo giornale cercano disperatamente di diffondere . Dobbiamo attivarci tutti per contrastarlo e difendere la verità è quindi la TAV !!!

    Risposta
  • Agosto 5, 2019 in 6:45 pm
    Permalink

    Dei no tav e di alcuni pennivendoli da strapazzo ne abbiamo ormai le tasche piene, siamo saturi di costoro , quintessenza dell’ipocrisia. Quindi avanti senza indugio e non ti curar di loro, ma guarda e passa.

    Risposta
  • Agosto 5, 2019 in 10:53 pm
    Permalink

    L’ex Commissario Paolo Foietta è sempre preciso e puntuale nelle sue risposte, non sono convinto che chi pubblica certe false notizie poco si cura delle risposte.
    La nuova linea per collegare il tratto italiano della A V alla rete europea è un’opera indispensabile per l’Italia e importante per l’Europa…
    Chi si schiera per il No, non conosce la linea esistente e di certo non la vuol conoscere.

    Risposta
  • Agosto 6, 2019 in 12:40 am
    Permalink

    Una domanda: ma l’attivazione della tratta di SFM tra Orbassano e San Paolo è già deliberata ed hai dei tempi di realizzazione? E’ vero o no che entra nel capitolo delle “compensazioni”? Non vorrei che la melina di questi cialtroni bloccasse o ritardasse questa, anch’essa importante, opera. Per il resto sono, come tanti altri cittadini, stufo di queste mistificazioni e di questo giornalismo d’accatto. Non ne possiamo veramente più.

    Risposta
    • Agosto 6, 2019 in 9:05 am
      Permalink

      No, non sono compensazioni, ma lavori in anticipo sulla tratta-nazionale della TO-LY che rientrano ne contratto di programam del MIT con le Ferrovie

      Risposta

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.