Tav: deliri e falsi quotidiani. Le balle spaziali Notav di Travaglio e del M5S. Capitolo 2: La “TAV” è un’ opera necessaria, non “anacronistica, inutile, costosa e dannosa per l’ambiente”

Il Movimento Notav, i leader maximi del M5S e ed il Fatto Quotidiano a partire dal suo direttore Marco Travaglio hanno lanciato in questi ultimi giorni con sprezzo del ridicolo la loro ultima virulenta e disperata campagna contro la linea ferroviaria Torino Lione.

Una campagna Notav da mentitori seriali, incuranti dei numeri e dei fatti, raschiando il fondo del barile dei bollettini di “propaganda”, inventando scoop esilaranti, sparando sciocchezze a raffica.

A questi professionisti della disinformazione e della propaganda Veritav risponde pubblicando il capitolo 2 con, numeri, statistiche dati e fatti incontrovertibili.

Modane – Museo del Tunnel del Frejus presso l’ingresso originario della galleria

Capitolo 2: La “TAV” è un’ opera necessaria e non “anacronistica, inutile, costosa e dannosa per l’ambiente” come sostengono i Notav

La Torino-Lione continua ad essere raccontata dai leader del M5S a traino dei deliri di Travaglio e del Comitato Centrale NOTAV, con sempre maggior affanno e con minore convinzione, come un’ “opera anacronistica,  inutile, costosa e dannosa per l’ambiente”.

Proviamo a spiegare ancora una volta perché questo “mantra” non solo è falso ma addirittura inverosimile.

2.1 La Torino Lione  non è un’opera vecchia e anacronistica

Cosa stanno facendo gli altri paesi dell’Europa e dell’Asia ?

Quante volte sentiamo ripetere dagli oppositori della Torino-Lione la “storiella” del progetto “vecchio ed anacronistico”. Nulla di più falso.

Tutto il continente Europeo ed Asiatico sta investendo sulle reti ferroviarie «capaci e veloci» per risolvere in modo efficiente e sostenibile i problemi di connessione e trasporto merci e passeggeri su media e lunga distanza.

Le reti ferroviarie “moderne” come la Torino-Lione, interoperabili ed efficienti, da nazionali, sono oramai diventate continentali ed intercontinentali (la rete euro-asiatica è oramai una realtà) ed il trasporto ferroviario su linee moderne che sarà sempre più «veloce» per le persone e «capace» per le merci ed i beni rappresenta oggi e nei prossimi trent’anni, il maggiore investimento mondiale per la «mobilità» in 44 paesi del mondo concentrati in particolare in Asia ed Europa.

Basta consultare i dati sugli investimenti mondiali dell’Union internationale des chemins de fer (UIC) aggiornati all’ottobre 2018. https://uic.org/IMG/pdf/20181001-high-speed-lines-in-the-world.pdf

Nell’Eurasia, sempre più integrata in un’unica rete che collegherà Pechino, Mosca, Istanbul alle capitali d’Europa:

  • oltre 42.000 Km di rete sono già in esercizio; più della circonferenza terrestre.
  • Più di 23.000 Km sono in corso di costruzione o programmati a breve termine.
  • Altri 22.000 Km sono stati programmati e si realizzeranno nel prossimo decennio.

Secondo la Banca Mondiale degli investimenti la nuova tecnologia ferroviaria (infrastrutture e materiale rotabile) rappresenta oggi la più grande rivoluzione del trasporto del XXI secolo.

La rete europea dei COrridoi TEN-T

Quando è stata definita, finanziata e progettata la Torino Lione ?

La programmazione degli interventi ed i conseguenti lavori per l’adeguamento dell’Asse Ferroviario Torino Lione a standard europei sono certamente il risultato di un lungo percorso di accordi, confronti, analisi, discussioni, studi ed approfondimenti, in continuazione riconsiderati, rivalutati, rivisti ed aggiornati.

Ma la decisione e programmazione europea degli interventi è assolutamente recente, così come il progetto autorizzato e finanziato, che è pienamente coerente con i più recenti strumenti di Programmazione delle Infrastrutture di cui si è dotato lo Stato Italiano.

L’Unione Europea nel 2013 ha definito con i Regolamenti 1315 la rete ferroviaria centrale articolata in 9 corridoi (che comprendono come anello mancante fondamentale del Mediterranean Corridor proprio la Torino-Lione); sempre nel 2013 con il Regolamento 1316 la U.E. ha approvato il Piano di finanziamento del Connecting Europe Facility, che costituisce i presupposti per il finanziamento dell’opera, avvenuto con il CEF 2015-2020 nel 2015.

Il Parlamento Italiano ha approvato a grande maggioranza alla fine del 2016 Il trattato internazionale per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

 Il Parlamento Francese all’inizio del 2017. Il trattato è in vigore dal 1 marzo 2017

Anche il progetto della Torino-Lione è recente ed è continuamente aggiornato ed adeguato; il progetto definitivo è stato approvato dal Cipe il 20 febbraio 2015 ed è stato aggiornato nel 2018 con la deliberazione CIPE n. 39 del 26/4/2018,  pubblicata nella  GU n.185 del 10 agosto 2018.

Quando la Torino Lione sarà conclusa ed utilizzabile?

Se il Ministro Toninelli non continuerà a bloccare i lavori, l’opera sarà realizzata e messa in funzione nel 2030, secondo il cronoprogramma “certificato” allegato al trattato internazionale 2017.

Quindi tra 10 anni, nel 2030, andremo da Milano a Parigi in 4 ore e trenta minuti e potremmo togliere un milione di TIR dalle autostrade e dai valichi con la Francia.

Non tra vent’anni o addirittura trenta come raccontano i cinquestelle.

Hyperloop è l’ultima trovata, inventata per uscire dall’evidente confusione e una volta scoperto che la stampante 3D di Di Maio non è sufficiente per il trasporto delle merci e delle persone. 

Quali sono le  soluzioni “più moderne” che propongono i 5stelle

Tutti noi abbiamo  rispetto per la ricerca e proprio per questo conosciamo il suo grado di “incertezza”: siamo quindi ben consci che confondere una sperimentazione con una “soluzione operativa”  è stupido oltre che  molto pericoloso.  Significa giocare d’azzardo, affidando ad una idea che ancora non esiste la soluzione di un problema che invece c’è ed è indifferibile ed urgente.  

Non è visione del mondo è solo avventurismo incosciente, analogo a quello che si misura oggi a Roma, laboratorio delle utopie grilline in materia di rifiuti.

A prescindere che un tubo che attraversa le montagne con è nient’altro che una galleria così come la Torino Lione, Hyperloop è oggi altrettanto utilizzabile del teletrasporto di Star Trek.

Hyperloop esiste solo nella fantasia del suo ideatore. Elon Musk, fondatore di Tecla e di Space X.

I tre percorsi di prova in California, a Las Vegas, e vicino a Tolosa (dove c’è un tubo lungo 350 m), non hanno ancora dato alcun risultato operativo.

E’ quindi un ulteriore esempio di un “modernismo” improvvisato e cialtrone nei confronti della “tecnologia”, utilizzata, in nome del “benaltrismo”, come mezzo per fermare infrastrutture solide e funzionanti che sono oggi necessarie ed indifferibili.

La capsula sparata nel tubo a 1200 km/h fa il paio con l’entusiastico annuncio di Di Maio del trasporto delle arance in aereo da Palermo a Pechino”. Per fortuna nulla si è fatto. Sarebbe stata una follia in termini di costo di trasporto ma soprattutto come costo ambientale; in tempi di riscaldamento globale e di lotta alle emissioni climalteranti 1  kg di arance trasportate avrebbe prodotto 5,7 kg di CO2.

E poi, se i 5Stelle sono così convinti di questa “idea”, perché non viene proposta  per la Roma-Matera o per la Catania-Palermo che sono ancora tutte da progettare e invece la si vuole applicare sulla Torino Lione, opera iniziata, normata da un trattato internazionale  e che ha già scavato 30 km di gallerie.

L’inuaugurazione del Tunnel di Base del Gottardo nel 2017 in Svizzera

2.2 La “TAV” Torino-Lione è un’opera utile per il trasporto di merci e persone e all’economia produttiva

Questo “cavallo di battaglia” è una vera e propria “balla spaziale” smentita dai dati ufficiali italiani ed europei. Negare per ragioni ideologiche l’importanza del collegamento ferroviario Torino-Lione per l’economia del nostro Paese significa produrre danni enormi all’economia ed alla competitività del nostro Paese. 

Vediamo perché:

Una linea ferroviaria per merci e passeggeri

Intanto, con buona pace di Travaglio, la linea è stata fin dal 1994 prevista come linea mista merci e passeggeri, così come il Gottardo, il Loetchberg e il Brennero.

Un analogo servizio passeggeri di successo è attivo tra Milano-Basilea-Francoforte a seguito dell’apertura della nuova galleria del Gottardo. E sarà uno straordinario successo.

Grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza tra Milano e Lione di oltre due ore – da 4h 55m a 2h 39m -, la nuova offerta passeggeri a lunga percorrenza (22 treni al giorno) sarà estremamente competitiva rispetto all’aereo rendendo possibili soluzioni di trasporto molto più ecologiche (1/9 della CO2 prodotta per passeggero trasportato).  Solo nel collegamento tra Torino e Lione avremo un risparmio complessivo di 1 ora e mezza (da 3h 25m ad 1h 54m).

Vedasi in: Q11 capitolo 4, pag. 62 : http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno11.pdf .

La direttrice occidentale è ancora più rilevante per il turismo ed aprirà opportunità ferroviarie oggi impensabili: la nuova infrastruttura sarà in grado di trasportare oltre 4 Milioni di passeggeri l’anno rendendo possibili e convenienti anche nuovi itinerari oltre alla Milano-Parigi (4h 30m): Milano-Marsiglia in circa 4 h, Milano-Barcellona e Milano-Bruxelles in poco più di 6 ore. Con il completamento delle tratte già previste dalle Ferrovie Italiane fra Lombardia e Veneto sarà di fatto la linea Parigi-Venezia.

Un treno merci entra nel tunnel del Lötschberg al decennale della sua messa in esercizio

L’interscambio economico ed i flussi di traffico ai confini francesi sono in continuo aumento

Certamente è vero che “sull’attuale linea ferroviaria si registra una continua diminuzione del traffico merci e del traffico passeggeri”. Ma è proprio per questo che Italia e Francia hanno deciso di realizzare la nuova tratta di valico della linea ferroviaria.

Oggi il più vecchio traforo del XIX secolo (ovvero il Frejus di Cavour) e la più critica tratta di valico delle Alpi sono inutilizzabili per il trasporto moderno delle merci . A causa delle limitazioni di esercizio dovute alla irrimediabile criticità (sicurezza), la linea, utilizzata oggi da poche decine di treni merci al giorno è oramai satura e non esiste capacità residua.

L’infrastruttura per le sue caratteristiche tecniche e morfologiche (pendenza e tortuosità) non è in grado di trasportare treni merci competitivi (lunghi e pesanti). Se la tratta di valico non sarà sostituita con un’infrastruttura moderna, così come è stato fatto per tutti gli altri tunnel ottocenteschi delle Alpi, non avremo più nessun collegamento ferroviario per trasportare le merci verso la Francia e l’Ovest Europa.

Se malauguratamente non sarà sostituita dalla nuova infrastruttura dovrà comunque essere messa in sicurezza spendendo miliardi senza mai essere utilizzabile una linea moderna; saremmo al paradosso di mettere in sicurezza  una infrastruttura sapendo già che non funziona e che non è in grado di stare sul mercato. 

Vedasi in Q11 capitolo 5.2, pag 78 http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno11.pdf

linea storica del Frejus
La ferrovia storica del Frejus in Valsusa a Gravere – tratta a un binario

È invece assolutamente falso che l’interscambio economico ed i flussi di traffico siano in continua diminuzione: sono invece in costante aumento ed hanno superato i livelli pre-crisi.

L’interscambio economico con i paesi dell’Ovest Europa che utilizzeranno la nuova linea ferroviaria continua a crescere ed ha raggiunto un nuovo record nel 2019 vale 209 MLD di €, con un saldo attivo di 22,8 MLD e rappresenta il 35% dell’interscambio totale con i Paesi dell’UE ed il 24 % dell’interscambio totale dell’Italia con il mondo.

Fonte: [ Rapporto ICE 2018 – l’Italia nell’economia internazionale, luglio 2019 ]:

Francia, Penisola Iberica e Isole Britanniche valgono come interscambio economico 175 MLD di €, in crescita di 51 MLD rispetto al 2009 l’anno più nero della crisi economica.

La Francia è il secondo partner commerciale dell’Italia ed ha registrato nel 2019 il record assoluto di 85 MLD di interscambio economico. Un incremento dell’interscambio del 42% rispetto al 2009,. Sul 2018 si registra un ulteriore incremento del 5 %. Il saldo attivo, a favore dell’export è di quasi 12 MLD di €.

Rapporto ICE 2018 – l’Italia nell’economia internazionale, luglio 2019

Come si fa allora a sostenere che la Francia sia un mercato “marginale” per l’Italia ?

Audostrada per Ventimiglia TIR presso l’Autoporto dei Fiori

Nel 2018 le merci trasportate via terra hanno superato i 45,2  milioni di tonnellate

Il flusso di merci trasportate via terra  è negli ultimi 5 anni in continua ripresa ed è aumentato del 13,5 %.

Fonte: D.G. MOVE, U.F.T SUISSE – Alpifret 2019 – Observatoire des trafics marchandises transalpins

Ma mentre ai valichi svizzeri il 70 % delle merci transita su ferrovia, solo il 7% viaggia su ferrovia ai valichi francesi; Secondo i gestori autostradali al 2018 i mezzi pesanti transitati ai valichi sono oltre 3.5 milioni di veicoli.  

Questo è il vero problema che non si può negare e nascondere sotto il tappeto.

Il 93%  delle merci che attraversano il confine con la Francia viaggiano  su TIR e su autostrada ai valichi di Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco, con oltre 3,5 milioni di veicoli pesanti.

Gli operatori non usano più la ferrovia, non perché non esista la domanda, ma perché oggi non esiste una linea ferroviaria utilizzabile.

I flussi terrestri che transitano ai valichi con la Francia sono ben maggiori (+14%) di quelli che transitano per la Svizzera.

La Svizzera ha investito ben 25 MLD di € per ridurre l’impatto ambientale dei TIR sul proprio territorio realizzando bel 5 tunnel di base analoghi a quello che vorremmo fare e portando la quota di trasporto ferroviario al 70% del totale ed i TIR che transitano a meno di 900.000.

Secondo la mozione del M5S presentata in Senato che sarà votata il 7 agosto investire un decimo di tale cifra, 2,5 miliardi di € per togliere un milione di TIR dalle autostrade sarebbe “insostenibile”…

Inoltre i mezzi pesanti trasportano tante, tantissime merci pericolose i cui effetti disastrosi sono sempre più in evidenza.

Quanti TIR come quello dell’incidente di Bologna (agosto 2018), passano attraverso la Valle di Susa? Le statistiche ONU (UN-COMTRADE) ci dicono che, nei due sensi, si scambiano tra Italia e Francia 332.489.589 kg di gas propano liquefatto (GPL). Il camion dell’incidente portava 23.000 kg: semplice divisione e sappiamo che come quello ne passano 14.456 all’anno.

Ma allora di cosa stiamo parlando ?!?

Tabella dell’evoluzione dei dati del trasporto merci ai valichi con Francia e Svizzera Ton/a
Evoluzione dati trasporto merci ai valichi con Francia e Svizzera Shift modale
Evoluzione dati trasporto merci ai valichi con Francia e Svizzera su ferrovia Ton/a

Non è vero che facendo la Torino Lione  facciamo un favore a Macron ed alla Francia

La trovata del presunto favore a Macron è un’altra “balla spaziale” dei Notav

L’interscambio economico tra Italia e Francia ha raggiunto nel 2018 il record di 85 MLD di €.

La Francia è dopo la Germania il nostro principale partner economico nel mondo, quasi il doppio della Cina ed il 50% in più degli Stati Uniti.

Ma a differenza della Germania dove importiamo più di quanto esportiamo con un disavanzo di 12,2  MLD , con la Francia il saldo attivo è a favore dell’Italia per ben 11,9 MLD.

Quindi a favore del nostro sistema economico manifatturiero.

Saldo bilancia import/export Italia/Francia e Italia/Germania

Quindi l’affare lo facciamo noi e non Macron e soprattutto lo fa il sistema economico e produttivo dell’Italia che potrà migliorare la sua competitività e capacità di penetrazione su un mercato su cui siamo in crescita e affermati.

Al contrario invece nei confronti della Germania col nuovo Tunnel del Brennero corriamo il “rischio” di rendere più agevoli le loro esportazioni.

Un pensiero riguardo “Tav: deliri e falsi quotidiani. Le balle spaziali Notav di Travaglio e del M5S. Capitolo 2: La “TAV” è un’ opera necessaria, non “anacronistica, inutile, costosa e dannosa per l’ambiente”

  • Agosto 5, 2019 in 7:01 pm
    Permalink

    Travaglio e i cosiddetti esperti notav continuano imperterriti a diffondere bufale e false informazioni. da tempo sogno un pubblico dibattito che non si farà mai: da una parte Ponti,Travaglio, Mercalli, dall’altra Foietta, Virano ed Esposito. Al quel punto sarebbe impossibile per chiunque abbia un minimo di buona fede, capire che i primi tre sono dei pagliacci, e gli altri persone serie, preparate e senza interessi reconditi

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