L’Austria non è Notav: cade il diaframma del Tunnel di Base del Koralm. Con la fine lavori anche al Semmering e Brennero nel 2026 sarà pronta per il passaggio merci da TIR a ferrovia

Lo scorso 14 agosto 2018 la società  ÖBB (Österreichische Bundesbahnen ovvero le Ferrovie Austriache) ha annunciato che dopo più di 17 chilometri di scavo, la “TBM“ Mauli1 ha fatto saltare il diaframma della canna meridionale del tunnel del Koralm sotto il Massiccio del Koralpe fra Stiria e Carinzia, non lontano dal confine sloveno.

Ora mancano nella canna settentrionale a malapena 6 chilometri di scavo. La “talpa” Mauli 1 ha percorso esattamente 17,127 metri dal 2013 da Leibenfeld in Stiria. Secondo ÖBB, questi 17 chilometri di scavo sono un record mondiale. L’altro scavo nella canna a nord era già stato  stato terminato da febbraio. LA TBM  “Kora”, lanciata nel 2015 dal lato carinziano, ha poco meno di 6 kilometri ancora da da percorrere.

In totale, circa 800 persone stanno lavorando in questi giorni a quello che è il sesto tunnel ferroviario più lungo del mondo con i suoi 32,9 Km.

Il nuovo tunnel di base del Koralm  è il segmento principale  della nuova omonima ferrovia  in Austria: la Koralmbahn  che prevede  130 kilometri di nuovo tracciato tra Graz in Stiria e  Klagenfurt in Carinzia, di cui 47 chilometri di tunnel, oltre 100 ponti e 23 stazioni e fermate moderne.

 Koralmbahn è uno dei più importanti progetti di infrastrutture di trasporto in Europa e consentirà un viaggio di soli 45 minuti tra Graz e Klagenfurt – con velocità massima dei convogli passeggeri fissata a 250 Km/h.

 E’ la prima volta che esiste un collegamento diretto ferroviario fra queste due città e regioni proprio attraverso il massiccio montuoso del Koralpe. Ecco come si presenta il viaggio in treno da Graz a Klagenfurt in futuro. Con Koralmbahn puoi arrivare a destinazione ancora più velocemente: la connessione più veloce può essere ridotta da tre ore 20 in treno e due ore di bus a soli 45 minuti di treno. La Stiria occidentale e la Carinzia meridionale sono ancora più accessibili, così come i nostri paesi limitrofi, l’Ungheria e l’Italia

La nuova linea fa parte del Corridoio Baltico-Adriatico della rete Europea Core TEN-T ad Alta Capacità che si estende dai porti polacchi di Gdansk e Gdynia e da Szczecin e da Swinoujscie e, passando attraverso la Repubblica Ceca o la Slovacchia e l’Austria orientale, raggiunge il porto sloveno di Capodistria e i porti italiani di Trieste, Venezia e Ravenna.

Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminal ferroviario-stradali (RRT). I due progetti principali sono proprio  la galleria di base del Semmering  (*vedasi scheda a in calce) e la linea ferroviaria del Koralm (Graz-Klagenfurt) in Austria.

Dal punto di vista austriaco, la Koralmbahn significa un deciso miglioramento strutturale, soprattutto per la rete commerciale/produttiva  dell’Austria meridionale. Circa il 90% del percorso è già in costruzione o completato e alcune tratte attivate. La messa in servizio totale è attualmente pianificata a inizio 2026.

Il costo complessivo del tunnel di base raggiungerà i 5,4 miliardi di €, costo perfettamente in linea con quello previsto per il Tunnel di base del Moncenisio della Torino-Lione.

Nei documenti ufficiali e del Governo di Vienna che ha finanziato gli interventi insieme alla Unione Europea si può leggere  come “ Il trasporto di merci in Austria in treno sta diventando più attrattivo  economicamente, il che mantiene le nostre società competitive sul mercato internazionale. E l’ambiente respira: ogni tonnellata di merci per ferrovia produce circa 15 volte meno emissioni di CO2 rispetto al trasporto su camion e TIR.

Link: http://diblas-udine.blogautore.repubblica.it/2018/08/15/ieri-alle-11-30-e-caduto-lultimo-diaframma-del-tunnel-della-koralpe/ 

Tunnel di base del Koralm Caduta dell’ultimo diaframma del tunnel di base

I numeri della  nuova linea Graz (Stiria) – Klagenfurt (Carinzia) e del Tunnel di Base del Koralm

  • Lunghezza del percorso
    130 chilometri
  • Tunnel
    47 chilometri (di cui 32.9 tunnel Koralm) per un totale di oltre 90 kilometri di gallerie comprese quelle accessorie
  • Ponti
    Oltre 100 ponti fra cui lo spettacolare DrauBrücke di 620 metri e svariati sottopassaggi

Il Tunnel di base del Koralm

  • 9,90 metri di diametro
  • 2 canne a binario unico (32,893 Km la canna sud e 32,860 Km la canna nord
  • 160.000 conci
  • By pass di sicurezza  ogni 500 metri
  • Stazione di emergenza a centro tunnel
  • Velocità massima possibile di 250 km / h
  • Distanza tra le canne della galleria  25-50 metri
  • Sovrapposizione massima del massiccio: di 1.250 metri
  • Materiale di smarino circa  6 milioni di m³ (pari a 2 piramidi di Cheope) per la quasi totalità riutilizzato nei rivestimenti e pavimentazione
  • Scavo di 2/3 della galleria con 3 TBM. Scavo di 1/3 della galleria con metodo tradizionale, di cui il 50% con l’amplificazione del cunicolo esplorativo; In stiria Stiria: 2 TBM a doppio scudo (nella sezione di roccia cristallina), rivestimento con conci prefabbricati.
  • Difficoltà tecniche: lavori di scavo con TBM e rivestimento con conci in rocce cristalline con copertura fino a 1’250 metri; attraversamento di tratti di rocce sedimentarie e materiale permeabile sciolto e varie regioni tecnicamente difficili a causa di rocce cristalline e zone di faglie.
  • Lotti costruttivi Lo scavo  del tunnel principale si svolge in tre sezioni principali:
  • Lotto KAT 1 dal portale est di Frauental all’area Leibenfeld
  • Lotto KAT 2 dal Leibenfeld al guasto ai lotti di costruzione KAT 1 e KAT 3
  • Lotto KAT 3 dal portale ovest alla demolizione con il lotto edilizio KAT 2

Cronoprogramma

  • 1995 inizio della pianificazione
  • 1997: inizio della procedura di selezione del percorso
  • 1999: inizio della costruzione
  • Dicembre 2008: Inizio della costruzione del Koralm Tunnel 1 (KAT 1)
  • Primavera 2010: inizio della attività di scavo tradizionale( KAT 1
  • Primavera 2010: inizio della costruzione della stazione merci di Klagenfurt
  • Settembre 2010: inizio della costruzione della stazione ferroviaria di Kühnsdorf
  • Gennaio 2011: Inizio della costruzione del Koralmtunnel 2 (KAT 2)
  • Luglio 2011: completamento Bauschacht Leibenfeld (KAT 2)
  • Maggio 2012: Avvio scavo canna sud (CAT 1 – CAT 2)
  • Agosto 2012: Avvio scavo canna nord (CAT 1 – CAT 2)
  • Gennaio 2013: avvio dello scavo con TBM (KAT 2)
  • Ottobre 2013: completamento del primo lotto di costruzione (CAT 1)
  • Novembre 2013: inizio della costruzione del Koralm Tunnel 3 (KAT 3)
  • Ottobre 2015: Fine scavo con TBM tratto KAT3
  • Ottobre 2015: inizio della costruzione della fermata di emergenza nella Koralmtunnel [5]
  • 14 agosto 2018: rottura diaframma nel tunnel sud del Koralmtunnel
Planimetria del Tunnel di base del Koralm

* Il tunnel di base del Semmering

La galleria di base del Semmering è una galleria ferroviaria in costruzione tra Gloggnitz e Mürzzuschlag in Austria sotto il Passo di Semmering. Il percorso esistente è lungo 41 km e il nuovo tunnel di base  del Semmering avrà una lunghezza di 27,3 kilometri La nuova tratta offrirà un risparmio di tempo fino a 30 minuti, in parte a causa del percorso più breve e in parte in conseguenza della velocità più elevata (massimo 250 Km / h per il traffico passeggeri).

La costruzione è iniziata il 25 aprile 2012 e il collegamento dovrebbe entrare in servizio operativo nel corso del 2026. Il principale vantaggio del nuovo tunnel sarà la maggiore facilità di servizio per il traffico merci.

Le pendenze del percorso attuale richiedono l’uso di due locomotive; la ridotta pendenza del nuovo collegamento consentirà il transito del traffico merci utilizzando una sola locomotiva. La galleria di base di Semmering e la ferrovia di Koralm in combinazione consentiranno il transito merci attraverso l’intera linea sud dell’Austria con una sola locomotiva.

Nel 2006 è stato condotto un processo di selezione del percorso di due anni; nell’aprile del 2008, è stato definito il tracciato più idoneo. Durante la seconda metà del 2009 è stato approvato il progetto di massima per la galleria di base di Semmering tra Gloggnitz e la zona di Mürzzuschlag-Langenwang.

In dettaglio il nuovo tunnel di base  comprende 2 canne  parallele, ciascuno con un diametro di 10 metri e separati fino a 70 metri, con by-pass di sicurezza – come prevede la normativa europea sulle gallerie ferroviarie –  500 metri. Questo tunnel di base è progettato per consentire il traffico misto merci -passeggeri. Consentirà a regime sì una riduzione del tempo di viaggio tra le città di Vienna e Graz di almeno mezzora, ma soprattutto il passaggio delle merci sulla Sudbahn, le storiche Ferrovie Meridionali austriache insieme alla nuova linea del Koralm.

Il tunnel di base avrà infatti una pendenza dello 0,85% per consentirne l’uso da parte di treni merci lunghi e pesanti trainati da solo un singolo locomotore.

Il tracciato del Tunnel di Base del Semmering in Austria

La linea storica del Semmering

La linea storica del Semmering, costruita tra il 1848 e il 1854, ha la particolarità di essere la prima ferrovia a traversare le Alpi, ed è stata comunemente indicata come la prima vera ferrovia di montagna del mondo.

Voluta dall’Imperatore d’Austria Francesco Giuseppe per collegare Vienna a Trieste fu costruita fra il 1848 e il 1854, e lungo il suo percorso vi sono 14 gallerie (tra le quali una lunga 1.431 metri), sedici viadotti (alcuni dei quali a due piani) e più di 100 ponti (in pietra o di ferro). Il 60% del percorso della ferrovia del Semmering affronta dislivelli con pendenze comprese fra il 20 e il 25 per millee per quasi l’intera sua lunghezza il treno viaggia in curva, con raggi di curvatura spesso inferiori ai 200 metri.

Le mura di contenimento costruite lungo il percorso, le stazioni e gli edifici di servizio furono costruiti utilizzando il materiale di scarto estratto dagli scavi delle gallerie.

La ferrovia del Semmering, fin dalla sua costruzione, fu salutata come un’opera di “architettura del paesaggio”, intendendo con questo la felice armonizzazione di tecnologia e natura che offriva un’esperienza di viaggio unica. La ferrovia apriva al turismo gli scenari naturalistici del Semmering, ragione per cui in pochi anni vennero costruite numerose abitazioni e alberghi. All’inizio del XX secolo l’area conobbe un enorme sviluppo anche come meta per gli appassionati di sport invernali, ma tutto questo si interruppe con lo scoppio della Prima guerra mondiale, anche se fu grazie a ciò che il paesaggio naturale e culturale si mantenne intatto per i decenni successivi.

Nel 1998 la ferrovia del Semmering è stata iscritta nell’elenco dei patrimoni dell’umanità dell’UNESCO

Le analogie con il vecchio tunnel del Frejus di Cavour e la sua linea storica sono molte. Analoghe le motivazioni per una sua sostituzione della vecchia tratta (liberandola al traffico meramente turistico e locale) con un nuovo tunnel di base integrato con la nuova tratta e relativo tunnel del Koralm. L’Austria poi avrà in esercizio entro il 2026 anche il nuovo Tunnel di Base del Brennero.

Se il Ministro (Notav)  Toninelli e il Governo a guida grillina, ascoltando i Notav della Valsusa riuscissero a fermare l’avanzamento dei lavori del tunnel di base nel Moncenisio della Torino – Lione bloccando a Ovest l’unico tunnel dei 7 previsti sotto le Alpi obbligheranno le merci a passare con i TIR solo più fra Italia e Francia mentre per tutto lo scambio nord-sud e sud-nord anche via est Europa gli operatori della logistica avranno a disposizione i 3 tunnel in Svizzera oltre a quelli dell’Austria.

Alla faccia ovviamente degli obiettivi Europei che prevedono lo spostamento delle merci su ferro al 50% almeno entro il 2030-2050 e con piena soddisfazione delle lobbies del trasporto su gomma.

 

Linea storica del Semmering : uno dei tanti viadotti dell’800

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