Sicurezza ferroviaria: quali sistemi sono effettivamente praticabili sulla rete italiana?

Marco Scibona (M5S)  nel suo comunicato/filmato  del 13/07/2016 , non dice nulla di nuovo e ripete proposte note e già espresse in questi ultimi giorni dal mondo accademico, dal mondo sindacale  e dallo stesso Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

E’ ovvio che i circa 3000 km di linee in “contratto di servizio” (ad ex concessionari), sono una specie di limbo e che le funzioni di autorizzazione, controllo e vigilanza, debbano migrare al più presto dall’Ufficio speciale trasporti impianti fissi (USTIF) all’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF).

Di conseguenza  è evidente che vi debba essere un immediato up-grade tecnologico in modo di eliminare l’utilizzo di quello che, tutta la terminologia ufficiale ferroviaria, chiama “blocco telefonico” (nel video il senatore la chiama “consenso telefonico”).

Sulla diagnosi una volta tanto siamo d’accordo.  Non lo siamo invece sulla cura proposta, che risulterebbe difficilmente praticabile per costi e complessità.

La soluzione proposta, ovvero l’introduzione del Sistema ERTMS/ETCS livello 2, nato come sistema interoperabile europeo principalmente per linee AV è, come ricordato, in sperimentazione in Lombardia (per la precisione sulla  Milano Centrale – Milano Smistamento – Monza – Chiasso, per circa 51 km). Questa  linea fa parte del corridoio A (Genova-Rotterdam) dei corridoi interoperabili della rete europea e sarà la prima linea ferroviaria non ad alta velocità in Italia interamente gestita da un sistema ERTMS livello 2 in sovrapposizione al segnalamento tradizionale.

L’installazione e la gestione di questi apparati è complessa e costosa, e non è così semplice come racconta il senatore; è vero che via radio si inviano le informazioni semplificando alcune procedure, ma questo non elimina le connessioni ai circuiti fissi di terra per la rilevazione del binario libero (circuiti di binario o conta assi) tanto è vero che sulla linea in sperimentazione questa è in “sovrapposizione” al sistema esistente sfruttandone alcune parti.

Tanto per fare un po’ di chiarezza, semplificando molto per i non addetti ai lavori, attualmente la “sicurezza totale” della circolazione di un treno è data dalla somma di due sicurezze: quella a terra e quella a bordo. Quella a terra garantisce la libertà della via e quindi scongiura lo scontro tra treni (ed è affidata al blocco sotto forma tecnologica); quella a bordo consente la corretta condotta del treno sulla base delle informazioni inviate da terra circa la libertà della via unite a quelle di bordo sulle caratteristiche tecniche del treno (SCMT o SSC).

L’attuale sistema utilizzato su linee tradizionali è il sistema di sicurezza SCMT (oppure SCC) con distanziamento a terra fornito dal Blocco conta assi che consente già accettabili standard di sicurezza.

Il senatore forse non è al corrente che esiste già un progetto “in corso di sperimentazione”, per le linee secondarie e a scarso traffico (e non solo). Il nuovo sistema, detto ERSAT (ERTMS + Satellite, definito anche come ERTMS/ETCS livello 3) è basato sul satellite e sarà utilizzato per controllare e gestire in sicurezza il traffico ferroviario sulle linee convenzionali secondarie, locali e regionali (anche se non si esclude per il futuro l’applicazione a tutte le tipologie di linee, anche quelle Alta Velocità ed a maggior traffico). Le intenzioni sono che a regime ERSAT possa essere installato su quasi metà della rete convenzionale secondaria, sostituendo gli attuali sistemi di sicurezza. Un progetto che presto sarà allargato alla rete europea e alle ferrovie concesse, urbane e extraurbane. Il progetto è cofinanziato dall’Unione Europea nell’ambito del Programma quadro europeo per la Ricerca e l’Innovazione “Horizon 2020.

L’università Bocconi di Milano, inoltre, effettuerà per conto dell’Unione europea una analisi approfondita sulla sostenibilità economica (costi/benefici) del sistema ERSAT.

La sperimentazione è in corso sulla linea Cagliari – San Gavino (la prova sul campo è avvenuta con la corsa prova da Cagliari a Decimomannu) ed ha superato a pieni voti il giudizio degli esperti europei del segnalamento ferroviario.

ERSAT è il sistema di segnalamento che, primo caso al mondo (e lo stiamo facendo in Italia, scusate se è poco), interfaccia e integra la tecnologia ferroviaria – sistema di segnalamento ERTMS – con quella di navigazione e localizzazione satellitare GALILEO. E’ stato constatato anche il perfetto funzionamento della localizzazione del treno attraverso la tecnologia satellitare (detto ” a boe virtuali”) e l’eccellente scambio informazioni terra/treno via Internet Protocol (IP) utilizzando la rete GSM.

L’ERTMS/ETCS livello 2, operativo da oltre dieci anni sulle linee del Sistema Alta Velocità italiano trasmettendo dati e informazioni utilizzando il sistema radio GSM-R (Global System Mobile-Railway- rete telefonica ) permette di seguire, istante per istante, la marcia del treno fornendo al macchinista tutte le indicazioni necessarie alla guida in sicurezza, con l’attivazione della frenatura d’emergenza nel caso in cui non siano rispettati tutti i parametri e la velocità del treno superi quella consentita.

Con ERSAT, una volta ricevuta via satellite la localizzazione dei treni (posizione e velocità), l’ERTMS supervisiona la situazione del traffico ferroviario tramite il dialogo terra/treno: dati e informazioni sono trasmessi ai dispositivi installati a bordo dei convogli dagli impianti radio base posizionate lungo il tracciato ferroviario ogni sette chilometri circa. Le nuove apparecchiature tecnologiche richiederanno, quindi, minori investimenti per installazione e manutenzione del livello 2. Questo perché gli attuali “punti informativi” dei sistemi di segnalamento SCMT e SSC, che oggi richiedono l’installazione di boefisiche” poste anche lungo la linea, saranno sostituiti da boevirtuali” gestite dal ricevitore satellitare, integrato nel sistema di segnalamento ERTMS, riducendo notevolmente costi e complessità degli apparati.

Per l’importanza e la novità a valenza europea dell’applicazione ERSAT, la metodologia di certificazione per la messa in servizio del sistema è direttamente  seguita dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) e dall’European Railway Agency (ERA).

L’obiettivo – grazie al contributo dell’Agenzia Spaziale Europea (ESA), dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) e della European Global Navigation Satellite Systems Agency (GSA) –  è di integrare e validare le tecnologie satellitari nel sistema di segnalamento ERTMS e di certificare la tecnologia entro il 2017.           

Mauro Olivero Pistoletto

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