LE ULTIME DICHIARAZIONI SUL COLLEGAMENTO FERROVIARIO TORINO – LIONE DENUNCIANO UNA PREOCCUPANTE DISINFORMAZIONE

Riceviamo e volentieri pubblichiamo

 

Su diversi quotidiani il 17 settembre è stata riportata la notizia di una “moratoria” sul nuovo asse ferroviario Torino – Lione; la richiesta è stata avanzata dal Presidente della Commissione Trasporti della Unione Europea Karima Delli. In particolare, a detta di vari quotidiani, l’Onorevole Delli avrebbe dichiarato: “ I Governi di Italia e Francia non possono più portare avanti iniziative faraoniche come questa ferrovia. Sono pronta a lavorare con i Ministri di Roma e di Parigi alla ricerca di alternative. Noi non siamo degli oppositori siamo propositivi. E abbiamo una soluzione: utilizzare le linee esistenti”. E ancora, sempre in base a quanto riportato dalla stampa, la Presidente Delli ha precisato: “Un progetto vecchio, superato non corrispondente alle esigenze attuali del trasporto merci. Ha costi enormi, genera problemi ambientali e ci interroga sulla tenuta della democrazia visto che i pareri degli organi di controllo vengono ignorati”.

Ho cercato in tutti i giornali del 18 settembre possibili dichiarazioni da parte del Ministro Delrio, del Ministro Alfano, dei Presidenti delle Commissioni Esteri di Camera e Senato, rispettivamente l’onorevole Cicchitto e il senatore Casini, del management della Società italo francese TELT preposta alla realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione. Unico intervento incisivo è stato quello del Presidente dell’Osservatorio del nuovo asse ferroviario Torino – Lione Architetto Palo Foietta. E sono rimasto sconcertato nel non trovare nessuna smentita da parte del Presidente Delli; ho infatti letto attentamente tutti i quotidiani per verificare se l’Onorevole Delli avesse ritrattato quanto riportato da diversi giornali il giorno prima, ma purtroppo nulla.

Pertanto ho deciso di esporre alcune semplici e banali considerazioni che dimostrano, a mio avviso, la validità e la essenzialità dell’intervento.

Senza voler elencare gli approfondimenti a scala comunitaria effettuati sotto il coordinamento dei Commissari Van Miert  e De Palacio con il supporto della BEI e primari Istituti di ricerca internazionali, ritengo sufficiente riportare le caratteristiche dell’attuale linea ferroviaria che  possiamo ben definire “storica”.

L’attuale linea attraversa la valle di Susa ed il traforo ferroviario del Frejus, per terminare infine presso la località francese di Modane. La prima tratta, da Torino a Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854. Il punto più elevato del tracciato è a quota 1338 m, all’interno del traforo ferroviario del Frejus. L’ascesa massima (o pendenza) è del 30‰.

Lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono movimentati treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 tonnellate in tripla trazione.

Fra il 2003 ed il 2011 si svolsero i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica che, pur non risolvendo le criticità legate alla sicurezza della linea, agli standard di pendenza e ai raggi di curvatura, hanno permesso l’adeguamento alla sagoma internazionale e portato la capacità della linea a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.

Considerato tutto ciò, ritengo che questa sintetica descrizione della linea storica sia sufficiente per confermare ancora una volta la validità e la indispensabilità del nuovo tunnel ferroviario, poichè siamo in presenza di una linea storica, linea che nel tempo farà trasferire tutte le merci dalla ferrovia alla strada. Anche se i transiti delle merci Est – Ovest si mantenessero ai livelli attuali automaticamente questo itinerario sarebbe abbandonato e il Corridoio Mediterraneo (Algesiraz – Kief) non attraverserebbe più il nostro Paese in quanto l’attuale linea sia come sagoma, sia come standard prestazionale, si caratterizzerebbe come un “vero anello mancante” inadeguato nel dare continuità a flussi di traffico provenienti dall’Europa dell’Est e per flussi di traffico che dalla penisola Iberica vanno verso l’Est dell’Europa. Verrebbe cioè meno un Corridoio che trova nella pianura Padana l’area produttiva più forte del sistema comunitario, un’area che beneficia, direttamente ed indirettamente, di un simile assetto infrastrutturale plurimodale.

Una ultima considerazione: l’altalena dei valori del traffico lungo la linea storica è motivata dalla chiusura temporanea dei due valichi stradali.

Questo obbligato utilizzo della ferrovia ha però dimostrato:

  • Costi di trazione elevatissimi
  • Tempi di percorrenza in alcuni casi duplicati
  • Scelta di tracciati alternativi attraverso la Svizzera e, quindi, con il pagamento di un pedaggio
  • Pagamento di un pedaggio autostradale elevato

Queste simulazioni forzate da eventi contingenti hanno, quindi, confermato la reale presenza della domanda di trasporto ed il contestuale danno creato dalla mancanza di un tunnel ferroviario efficiente.

Concludo queste mie considerazioni, ricordando che forse in alcuni casi converrebbe essere più umili nell’affrontare argomentazioni che sono state assunte in sedi molto più autorevoli e, quindi, dovremmo evitare di supportare schieramenti che perseguono, forse involontariamente, finalità prive di una corretta impostazione analitica, prive di sana oggettività.

stanzediercole

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *