6 MAGGIO 2017 UNA MANIFESTAZIONE CHE IGNORA I FATTI E LA STORIA

Pare davvero che, come scrive il contro-osservatorio NOTAV,  “i fatti siano oramai diventati marginali”.

Nella rappresentazione “autocelebrativa” NOTAV del 6 maggio 2017 sembra infatti che nulla di nuovo sia successo in questi anni e davvero non c’è nulla di peggio che negare l’evidenza dei fatti e riscrivere la storia.

Intanto è necessario ancora una volta raccontare che il TAV in Val di Susa non esiste e non è mai esistito, se non nella propaganda degli oppositori.

Esiste invece un Asse Ferroviario Torino Lione di oltre 250 km, che, per non morire ed essere dismesso privando Italia e Francia dell’unica ferrovia di rango europeo prevista per connettere i due paesi, è necessario adeguare ai nuovi standard tecnici europei; quelli che rendono funzionali ed efficienti le ferrovie al trasporto “moderno”  di merci e passeggeri (sicuro, economico, efficiente).

Il problema di questo Asse Ferroviario è costituito principalmente dalla tratta di valico di oltre 80 km, tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne; oltre 40 km di vecchie gallerie (tra cui il tunnel del Frejus del 1871); una tratta obsoleta, fuori dagli standard di sicurezza europei, ed oramai abbandonata dagli operatori ferroviari europei per i suoi pesanti limiti morfologici, funzionali e costruttivi. Questi limiti si traducono in costi economici insostenibili che rendono la linea storica, con l’apertura dei nuovi tunnel di base delle Alpi, oramai completamente fuori mercato.  Proprio per questo la priorità assunta da Unione Europea, Italia e Francia, è stata la progettazione del nuovo tunnel di base del Moncenisio; Italia e Francia hanno assunto a fine 2016   la “decisione definitiva” ed avviato la fase di realizzazione finale.

L’Asse Ferroviario Torino Lione comprende in Italia anche l’adeguamento della tratta di adduzione che consentirà di connettere il nuovo tunnel di base del Moncenisio a Torino, al polo logistico di Orbassano e alla rete ferroviaria “principale” italiana; questi interventi avverranno per fasi, per lotti funzionali, adeguando principalmente la linea storica e le infrastrutture ferroviarie esistenti (quasi 50 km di linea).  Analogamente sta lavorando la Francia che realizzerà interventi analoghi sulle tratte di adduzione tra Lione –Saint Jean de M . Tutto sarà realizzato entro il 2030.

Di questa “realtà” occorrerebbe prendere atto; la situazione è oggi cambiata e la “verità” consolidata negli accordi internazionali ratificati dai Parlamenti è molto, troppo diversa dal racconto proposto dai “NOTAV” oramai superato dalla storia e dai fatti.

E’ utile fare qualche esempio:

• L’interscambio economico ed i traffici con la Francia, la penisola Iberica, la Gran Bretagna si confermano, anche nello scenario post-crisi, assolutamente rilevanti e strategici per l’Italia; oltre 150 MLD di € di interscambio tra Italia ed Ovest Europa e oltre 40 milioni di tonnellate trasportate ai valichi con la Francia, per oltre il 90 % su TIR. Basta un trasferimento modale del 50% tra autostrada e ferrovia (obiettivo confermato da Italia, Francia ed Europa – in Svizzera siamo oggi al 70%) per giustificare ampiamente l’investimento economico che, con la revisione progettuale si è molto ridotto rispetto alla ipotesi iniziale, ed a togliere oltre un milione di TIR dalle nostre strade ed ai confini con la Francia;
• la linea storica Torino-Modane-Chambery-Lione, utilizza il sistema di valico peggiore delle Alpi, oramai totalmente inadeguato al trasporto ferroviario moderno; è possibile solo fare treni corti e leggeri ed il costo del trasporto sulla tratta è doppio rispetto agli altri valichi “moderni”; la non disponibilità di una infrastruttura adeguata è una delle cause che ha prodotto negli ultimi 15 anni il crollo dei traffici sulla linea che ha perso il 70% delle merci trasportate, in un contesto che vede invece tutte le altre infrastrutture ferroviarie di valico delle Alpi, tutte con molti meno problemi strutturali,  in crescita;
• la realizzazione definitiva del tunnel di base del Moncenisio è stata approvata a fine 2016 dai parlamenti Italiano, Francese e dall’Unione Europea ed è diventata legge degli Stati; questo perché il nuovo tunnel di base viene considerato opera indispensabile al sistema, al lavoro ed all’economia europea; la sua realizzazione evita di condannare un asse strategico essenziale per tutta l’Europa ad un futuro esclusivamente autostradale; per questa ragione l’Europa l’ha inserita tra i 9 interventi prioritari e la  finanzia per il 40% del costo;
• i costi sostenuti dal Governo per l’Italia, per mettere in esercizio l’Asse Ferroviario al 2030 sono di 4,5 MLD, (2,6 MLD per il tunnel di base e 1,9 MLD per le tratte di adduzione). Sono costi assolutamente sostenibili, risultato del “fasaggio” (2012) e della project review, condotta da Osservatorio e Governo nel 2015-2016; sono la metà di quelli previsti nel progetto iniziale e di quelli raccontati dai  NOTAV;
• il cantiere di Chiomonte, il più monitorato d’Europa, ha concluso i lavori di scavo della galleria geognostica di oltre 7 km , senza produrre alcun danno all’ambiente ed alla popolazione come accertato da ARPA e dalla VIS realizzata dall’Università di Torino,; le montagne “piene d’amianto”, di uranio, radon sono solo licenze letterarie, nella realtà non ne esiste traccia;  gli unici danni prodotti sono quelli delle “aggressioni”  e dei sabotaggi dei guerrieri “treno-crociati”, gli unici responsabili della militarizzazione del territorio, delle centinaia di feriti tra le forze dell’ordine, dei danni al territorio ed alle attività economiche e dei costi aggiuntivi di sicurezza al cantiere che potrebbero essere molto meglio impiegati;
• per evitare il collasso dei traffici sulla linea storica nel periodo transitorio 2018-2030, i Governi di Italia e Francia stanno promuovendo misure per sostenerne l’utilizzo, potenziando anche il sistema di Autostrada Ferroviaria Alpina che passerà nel 2018 da 5 a 7 coppie di corse giornaliere ed attivando un nuovo servizio giornaliero Calais-Orbassano. La “cura del ferro” voluta dal Governo sta producendo i suoi effetti e numerosi sono i segnali di ripresa del trasporto ferroviario anche in Piemonte; la Piattaforma Logistica di Orbassano, non è più una cenerentola ma, già oggi,  è il terzo scalo del Nord Ovest per numero di treni (quasi 15.000 l’anno), ora in corso di potenziamento con l’obiettivo di aumentare in numero significativo i treni merci (su tutti gli assi e le direzioni);
• l’inizio dei lavori della Torino Lione per la tratta nazionale avverrà già nel 2018, tra lo scalo San Paolo ed Orbassano, con la realizzazione della infrastruttura ferroviaria, della stazione San Luigi di Orbassano, delle Fermate Quaglia le Gru e San Paolo. Questo consentirà nel 2021, 10 anni prima dell’esercizio del Nuovo Asse Ferroviario, di attivare una nuova linea di servizio ferroviario metropolitano FM5 a servizio di cittadini e pendolari, in un bacino di centinaia di migliaia di residenti e di molti milioni di utenti;
• nella tratta storica di valico, anch’essa naturalmente parte dell’ Asse Ferroviario, sarà riattivato entro l’anno, in accordo con Sindaci dell’ Alta Valle, il collegamento tra Bardonecchia – Modane in coordinamento con i servizi ferroviari francesi.

Questi sono solo alcuni dei “fatti”, che vengono ignorati, omessi e travisati nel racconto del Movimento NOTAV.  Questi “fatti” recepiscono, in parte, proprio le richieste del movimento nella sua fase dialogante; sono entrati nel dibattito nell’Osservatorio, sono state acquisiti dal Governo che, accogliendoli ha modificato il progetto, per renderlo più sostenibile per il territorio e per il sistema economico.

Invece di rivendicare questi successi, il movimento NOTAV, nella sua attuale deriva “ideologico-antagonista”, ripropone ancora, come unica opzione il NO alla ferrovia e quindi il SI all’autostrada a qualsiasi costo.

Il movimento nella sua evoluzione radicale, più che al treno, pare oggi interessato a costituire una piattaforma politica di lotta antisistema; una sorta di federazione delle forze dell’antagonismo che cerca di mettere insieme, con il ruolo egemonico dei centri sociali, le frange della sinistra radicale, settori del M5S, i movimenti di opposizione alle opere ed alle infrastrutture, grandi e piccole, italiane e straniere – dagli SIOUX di Standing Rock  (USA) ai NO TAP della Puglia – tentando di saldarsi con i movimenti di pressione e protesta (per la ricostruzione nelle aree terremotate o per la bonifica della terra dei fuochi).

In questo quadro resta ambiguo e secondario il ruolo dei Sindaci della Valle, tra cui irrompe, con la fascia tricolore il vicesindaco 5stelle di Torino; i Sindaci per scelta, paura, opportunismo sono oggi al traino di un movimento sempre più a trazione antagonista ed antistato.  Secondo la Costituzione i Sindaci dovrebbero, al di là delle legittime opinioni personali, applicare le leggi dello stato; la fascia tricolore non ammette di giustificare (o addirittura sostenere) la violazione di atti e leggi del parlamento e  gli scontri, le violenze ed i sabotaggi contro le decisioni dello Stato.

Le marce ed i concerti sono da sempre il volto “pacifico” del movimento, che assume, molto più spesso, altre sembianze, violente ed eversive, inaccettabili e mai adeguatamente condannate.

Testardamente e con inguaribile ottimismo ci auguriamo che i Sindaci, al di là delle proprie opinioni, ricordino il loro ruolo e ritornino al metodo ed alla pratica del confronto istituzionale, nelle sedi istituite proprio per questo dallo Stato, nell’interesse ed in rappresentanza delle Comunità.