Torino Porta Nuova è funzionale ai treni ad Alta Velocità. Chiuderla farebbe collassare l’intera rete ferroviaria, rendendo inutile la Torino-Lione

L’intervento pubblicato ieri su Veritav di Paolo Foietta sulla “bizzarra” proposta del candidato Sindaco Paolo Damilano di immaginare la chiusura della Stazione di Porta Nuova ha acceso il dibattito tecnico (e animato quello politico) su questa che appare sempre di più una “boutade” ferroviaria messa sul tavolo in una intervista senza avere un minimo di valutazioni tecniche.

La redazione di Veritav ospita con piacere questo dettagliato intervento di Mauro Olivero Pistoletto, ferroviere esperto, i cui contributi tecnici sono anche stati recepiti nei Quaderni dell’Osservatorio per la Nuova Linea Torino-Lione.

A dimostrazione che la politica – tutta, nessuno escluso – prima di affrontare certi temi farebbe bene a studiare con cura i dossier per evitare poi di dover fare improvvide retromarce. Perché se gli asini non volano, figuramoci gli elefanti…

Da nessuna parte non solo in Italia sono state chiuse le “stazioni di testa” che sono funzionali proprio ai treni ad Alta Velocità. A Torino chiudere Porta Nuova porterebbe al collasso di tutto il traffico ferroviario, merci e passeggeri

Di MAURO OLIVERO PISTOLETTO – Vedo che la proposta di soppressione della stazione di Torino Porta Nuova (TO PN) ha scatenato molte polemiche con commenti sui social che vanno dal “romantico”, allo “”storico” passando per “il progresso non si ferma”: ora voglio analizzare la conseguenza dal punto di vista “ferroviario”.

Le stazioni “di testa” (dove i binari non proseguono) al quale appartiene anche TO PN sono nate con la nascita della ferrovia. I treni, sia in partenza (ad inizio corsa) che in arrivo (a termine corsa), necessitano di “tempi” per la loro preparazione (partenza) o controlli prima dello stazionamento (fine servizio). I tempi di partenza servivano per agganciare le macchine in arrivo dal deposito, il controllo del materiale, la prova del freno del treno ecc.., quelli in arrivo per effettuare le operazioni inverse oltre che a controllare che tutti i viaggiatori fossero scesi, prima di portare le carrozze al binario di ricovero.

Tali operazioni vengono tutt’ora svolte ma, col passare del tempo si sono un po’ diversificate a seconda del tipo di treno.

Con i treni regionali, dove tutti i treni sono reversibili (ci sono cabine di guida da entrambi i lati, non si deve staccare la locomotiva e riagganciarla dall’altro lato, per cui il treno mantiene sempre la stessa composizione), queste operazioni possono essere svolte ovunque. Infatti ci sono treni che iniziano/finiscono a Chivasso, Stura, Asti, Pinerolo, Bussoleno ecc…

Per i treni lunga percorrenza, la situazione si fa più complessa. Va innanzitutto evidenziato che questi treni sono di due tipologie:

• I treni Alta Velocità Freccia Rossa, Freccia Bianca, Freccia Argento (questi ultimi non presenti a Torino) e Italo
• qualche residuo intercity ed i treni notte.

1. Il primo gruppo, anch’esso composto da materiali reversibili, NON PUO’ partire o arrivare dove gli pare (intendo inizio/termine corsa) perché necessita, oltre che alle operazioni precedenti, anche di servizi aggiuntivi.

Tali treni, nelle stazioni di origine, come TO PN, vengono riforniti di tutte le cibarie, bevande, giornali e riviste che saranno messe a disposizione dei viaggiatori e, a termine corsa, vengono ritirate le rimanenze. Chiunque si sia trovato a TO PN avrà visto tutto il via vai di carrellini dal binario 20.

2. I treni notte (e alcuni intercity e i Freccia Bianca), questi sono treni NON reversibili, ovvero composti da locomotiva e classiche carrozze.

Le carrozze di questi treni a Torino sono stazionate in un ampio piazzale, visibile a chiunque, nell’ingresso stazione lato Via Sacchi: qui vengono fatte tutte le operazioni di pulizia. Sempre in questo luogo ci sono le officine per la loro manutenzione.

Chi ha fatto (o suggerito) la proposta di chiudere Porta Nuova come pensa tutto questo sia realizzabile?

Premesso questo, chiedo a chi ha fatto questa proposta, prima di muovere una sola pietra, come intende risolvere questa serie di problemi?

• 1. OK, i treni regionali li spostiamo come vogliamo, anche se il passante di Torino si sta avvicinando alla saturazione, senza contare che la tratta da Torino Porta Susa (TO PS) verso Torino Stura già aumenterà i treni con il futuro collegamento aeroportuale in ottemperanza al contratto di servizio tra regione Piemonte e la società Trenitalia trasporto regionale

• 2. OK, sopprimiamo TO PN, ma le precedenti operazioni di cui ho parlato per le Frecce, operazioni che, tra preparazione del treno vero e proprio e di carico e scarico materiale vario richiedono tempi di circa un’ora, dove si fanno? Non di certo sui binari di TO PS!

• 3. OK, sopprimiamo TO PN, ma i treni notte, fatti di locomotiva e carrozze normali da dove partono? E se non partono più da TO PN, dove saranno stazionati per essere ripuliti, caricati di acqua, lenzuola ecc… ed eventualmente riparati? Bisogna trasferire anche tutto il parco attuale e le officine in prossimità del luogo di partenza!

• 4. Considerato che le Frecce sono a volte molto ravvicinate come orario, occorrono diversi binari per effettuare quasi in simultanea le operazioni dette in precedenza, dove sono sti binari?
• 5. Allo stato attuale le Frecce sono portate allo scalo di Torino Smistamento con binari indipendenti dal resto della circolazione per le operazioni di pulizia/svuotamento WC e una soluzione potrebbe essere traferire tutto lì, ammesso che vi sia lo spazio per farlo. E sì, perché a Torino Smistamento si stanno già costruendo altre infrastrutture ferroviarie per altri scopi. Inoltre ci sarebbe un piccolo particolare: i treni AV per andare e tornare da TO PS, non percorrerebbero più binari ad essi dedicati come fra TO PN e Torino Smistamento, ma bensì passerebbero per il quadrivio Zapata ed avrebbero in comune un pezzo di strada con i treni merci Torino Orbassano-Sud Piemonte. Già ora vi sono problemi di circolazione per la questione delle merci pericolose (divieto di incrocio), all’apertura del tunnel di base del Moncenisio della Torino-Lione cosa capita? Si noti che il problema permarrebbe anche se si decidesse di attestarli a Torino Lingotto

• 6. Bene, quindi? Trasferiamo tutto ad Torino Orbassano a sto punto, tanto spazio c’è ne, potrebbe dire qualcuno. E sì, ma il problema si ripropone, perché bisognerebbe percorrere in comune la linea con i merci che vanno/vengono verso Milano e la futura stazione SFM5 per l’ospedale San Luigi

Nel caso si decidesse per la soluzione del punto 5, oppure 6, possiamo anche smettere di scavare il tunnel di base del Moncenisio della NLTL perché con l’aumento dei treni previsto dagli studi di esercizio porteremo al collasso uno dei due rami. La soppressione di TO PN è un assist senza precedenti ai Notav che avranno un motivo in più per dire che il costruendo Tunnel di Base del Moncenisio non serve perché diverrebbe sottoutilizzato e che la ferrovia è preda di speculatori senza scrupoli, come loro evidenziano da tempo

• 7. Più i treni percorrono tratti in comune, meno affidabile diventa l’esercizio. Un guasto ad un treno in linea ha effetti devastanti A catena su altri convogli. E’ evidente che tutto sto andirivieni, soprattutto in comune con i treni merci che, per loro natura, sono più problematici dei viaggiatori, è una pessima idea. Tra l’altro proprio ora che, finalmente, pare in dirittura di arrivo il nuovo binario tra TO PS e TO PN proprio per separare i treni AV dal resto della circolazione aumentandone l’affidabilità.

• 8. E’ evidente che qualunque soluzione che porta a fare uno spezzatino di tutta l’organizzazione ferroviaria attuale dei treni AV, intercity e treni notte, non potrà che creare disorientamento in chi fruisce i servizi che ora, invece, ha come riferimento unico TO PN. Senza considerare che quando si parla di “Torino Lingotto” si parla di una Stazione Ferroviaria senza collegamento con la metropolitana. Questo vuol dire che i treni verrebbero presi d’assalto a TO PS e che ben difficilmente potranno essere rispettati gli attuali tempi di fermata. Certo, si possono allungare, ma allora questo farebbe diminuire la capacità di treni nella tratta Torino-Milano. E lo stesso vale per i treni in arrivo. Ma qui la situazione si complica ulteriormente. Se il treno avesse veramente termine corsa a TO PS (quindi invece di Torino Lingotto fosse poi instradato a Torino Smistamento o Torino Orbassano), esso andrebbe totalmente ispezionato dal personale (sedile per sedile e WC) per non rischiare di portare in uno scalo sperduto qualche viaggiatore distratto. Queste operazioni vengono svolte attualmente in arrivo a TO PN e richiedono comunque tempo, tempo che a TO PS si tramuta in occupazione di uno dei solo 6 binari.

Quanto elencato sono le prime criticità che mi sono venute in mente, ma non sono di certo tutte.

E’ evidente che lo spostamento di TO PN non risolve problemi, ma li crea e ne crea parecchi, mettendo addirittura a rischio l’utilità di altre opere per cui, questa idea, non è stata partorita di certo per migliorare il servizio ferroviario torinese.

Se da nessuna parte in Italia le stazioni di testa sono state tolte, comprese, senza offesa, metropoli ben più lungimiranti di Torino, un motivo ci sarà. Milano non ha chiuso la Stazione Centrale per farci la Fiera, l’ha fatta a Rho facendo nascere Rho Fiera.

Chi vuol capire, capisca…