LA CICLICA E TARDIVA POLEMICA NOTAV SULL’ASIMMETRIA DEL FINANZIAMENTO TRA ITALIA E FRANCIA DEL TUNNEL DI BASE

Ad ogni tornata elettorale con l’obiettivo di fermare la realizzazione dell’opera, viene riproposta dal Movimento NOTAV, la polemica sul riparto del finanziamento della sezione transfrontaliera tra Italia e Francia.

La decisione sul riparto dei costi della sezione transfrontaliera è stata assunta, in modo plebiscitario, dai Parlamenti con la legge di ratifica dell’Accordo Italia Francia del 2012 (legge 41/2014), e ridiscussa e confermata con la ratifica degli Accordi 2015 e 2016 (legge 1/2017); prevede che l’Italia finanzi al netto del contributo europeo del 40%, il 57,9% del costo, mentre la Francia ne finanzi solo il 42,1 %.

L’infrastruttura (finanziata al 40% dall’U.E.) sarà poi gestita dalla società binazionale pubblica TELT per 99 anni.

E’ opportuno ricordare che l’asimmetria dei finanziamenti è sempre esistita nella realizzazione delle infrastrutture strategiche per la Nazione, a partire dai tunnel ferroviari storici di fine ‘800.

E’ successo per il tunnel ferroviario del Frejus, iniziato da Cavour nel 1856  prima dell’Unità di Italia (con la Savoia ancora appartenente al regno Sabaudo) e non sospeso, ma accelerato e concluso nel 1871 come tunnel internazionale con Modane francese. A tale investimento la Francia contribuì solo marginalmente.

Ancora più evidente per la galleria ferroviaria del San Gottardo, realizzato nel 1882 , situata in mezzo alla Svizzera, a 100 km dal confine italiano, e finanziata al 60% da un Italia non ancora unita e  molto più povera di adesso con un accordo  tra Italia e Svizzera, esteso poi alla Germania di Bismarck, del 1868 e 1870.

L’obiettivo era di entrare in Europa e superare l’isolamento geografico, politico e commerciale.

Una visione di lungimiranza politica certamente diversa dal pauperismo isolazionista imperante nel mondo NOTAV.

Ma anche nel merito, la realtà del riparto dell’accordo del 2012 tra Italia e Francia è molto differente dal racconto  che viene fatta dai NOTAV.

E’ evidente che una linea ferroviaria funziona solo se viene realizzata nella sua interezza, e quindi non solo realizzando il Tunnel di Base:  gli Stati hanno per questo stabilito di assumere nel calcolo non solo il tunnel, ma il costo dell’intero l’asse ferroviario Torino-Lione, che è necessario adeguare nel suo complesso realizzando sulle tratte di accesso nuovi tunnel ed infrastrutture e, dove possibile, adeguando agli standard europei attuali quelle vecchie.

L’asimmetria del finanziamento tra Italia e Francia sul tunnel di base è  quindi dovuto alla necessità di riequilibrare  i costi complessivi dell’investimento tra i due Paesi  per l’intero asse Torino Lione di 270 km (ante revisione progettuale).   

L’intervento  su circa 270 km è  ripartito in :

  • sezione transfrontaliera regolata da accordi internazionali, cofinanziata dai due Paesi e, per il 40% dall’Unione Europea, lunga circa 70 km (50 in Francia e 20 in Italia)
  • tratta nazionale Italiana, finanziata dall’Italia, lunga poco meno di 60 km
  • tratta nazionale francese, finanziata dalla Francia, lunga oltre 140 k

L’asse  ferroviario Torino Lione è  quindi  per 80 km in Italia e 190 in Francia.

Il maggiore contributo Italiano per il Tunnel serve a compensare i maggiori costi francesi per la loro tratta nazionale.  I conteggi fatti allora (ante project review ed a valuta 2012), consideravano infatti un riparto del costo totale degli interventi sull’asse pari al 30% per l’ Italia, il 56% per la Francia, il 14 % per l’Europa.

NLTL 2011 

p.p. 2011

  Sezione Transfrontaliera

(con EU)

Costo in MLD/€

Tratte di Accesso

Totale

MLD/€

% Finanzia-mento KM
Italia   3,0 4,3 7,3 30,0% 80
Francia   2,2 11,4 13,6 55,8% 190
U.E.   3,4 0,0 3,4 14,2%  
TOTALE   8,6 15,7 24,3 100,0% 270

A seguito della project review questi numeri sono cambiati; una simulazione basata sui dati ufficiali (Italia – Project review 2017, Francia DUP – Déclaration Utilité Publique 2012) individua un riparto percentuale  pari al 26% per l’ Italia, il 55% per la Francia, il 19 % per l’Europa.

FASE1 2030   Sezione Transfrontaliera

(con EU)

Costo in MLD/€

Tratte di Accesso

Totale

MLD/€

% Finanzia-mento KM
Italia  (PR2017)   3,0 1,7 4,7 26,0% 80
Francia (DUP2012)   2,2 7,7 9,9 54,8% 190
U.E.   3,4 0,0 3,4 19,1%  
TOTALE   8,6 9,4 18,0 100,0% 270

 

L’Italia in coerenza con gli impegni internazionali assunti, conferma tale impostazione, che è legge dello Stato ed è stata  approvata dai parlamenti Italiani ed Europei.

Chi vuole rimetterla in discussione lo fa strumentalmente soltanto per fermare un’opera in corso di realizzazione.

La Francia ha annunciato  una ulteriore revisione progettuale della propria tratta nazionale, al fine di ridurre i costi delle tratte di accesso al tunnel di base.

Tale definizione troverà una propria compiuta definizione con la legge di programmazione voluta da Macron, che sarà discussa a partire dall’ Aprile dai Parlamenti Francesi.

Una accesa discussione è in corso; prevalente è la posizione di chi considera, su questi temi e programmi, riduttivo il Rapporto Duron che dovrà essere rivisto ed aggiornato riguardo alle proposte di intervento, e reso coerente con il cronoprogramma del Tunnel di Base.

L’Italia, con profondo rispetto per la discussione in corso in Francia,  non potrà che richiedere  garanzie degli accordi internazionali sottoscritti, che possono essere così riassunte:

  • standard prestazionali (capacità, massa netta trasportata, sagoma) coerenti con quanto definito dal modello di esercizio lato Italia nelle direzioni Nord Ovest (Francia Nord e Gran Bretagna) e Sud Ovest (Francia Sud e Penisola Iberica);
  • un cronoprogramma delle opere coerente con la messa in esercizio del tunnel di base al 2030;
  • la conferma del riparto percentuale dei costi complessivi di adeguamento dell’ Asse Ferroviario alla base dell’accordo 2012 tra i due Paesi (per l’Italia il 30% dei costi totali).

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