In audizione alla Commissione Trasporti della Camera il M5S riesuma l’imbarazzante Monsieur Yves Crozet, il Notav francese sostenitore del trasporto su TIR

Chiamato “alle armi” dai parlamentari del M5S in audizione nella lista degli esperti della materia, nel variegato caleidoscopio di Notav, comparsi davanti alle Commissioni Trasporti di Camera e Senato insieme a guardiaparco, avvocati improvvisatisi esperti di organizzazione ministeriale, diritto internazionale e societario, ha rifatto la sua comparsa alla Camera il 17 dicembre scorso anche Yves Crozet.

Il professore di Economia di Lyon, che dalla sua nascita nel 2014 presiede il think tank de l’Union Routière de France, “associatione di difesa dei mestieri della strada” (nda le società autostradali, petrolifere, i costruttori di grandi opere stradali e di automobili e camion) come gli altri è stato chiamato a relazionare nell’ambito dell’esame dello schema di contratto di programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ferrovie dello Stato italiane spa e TELT per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

Veritav si è impegnato a ricostruire un po’ di cronistoria sulle “performance” in salsa Notav e pro TIR di Monsieur Crozet

Quando i siti Notav (in particolare Presidio Europa) hanno lanciato come scoop la notizia che l’estensore della breve (e imbarazzante) relazione utilizzata parzialmente e con molti distinguo nel rapporto della Corte dei Conti Europea[1] era il Prof. Yves Crozet dell’Università di Lione abbiamo pensato di essere su “Scherzi a parte”.

Il consulente raccontato come “indipendente” aveva infatti la stessa “indipendenza” di Poggio, Mercalli, o Marco Ponti; è infatti conosciuto come uno dei pochissimi cattedratici francesi schierato da sempre contro la Torino-Lione, sodale di Marco Ponti nella battaglia contro la ferrovia ed il trasferimento modale (anche in Italia) e dichiarato lobbista pro-TIR ed autostrada.

Quando poi lo stesso è stato audito alla Camera dei Deputati della Repubblica Italiana come “esperto indipendente” abbiamo deciso di dedicare un po’ di tempo per ricostruire brevemente la storia delle sue esternazioni sulla Torino-Lione ad attestazione della sua scarsa autorevolezza ed attendibilità ed a dimostrazione del suo grado di “indipendenza”.

L’intervista di Crozet alle Iene nel 2013

Grande eco, da parte Notav, era stato dato nel 2013 all’intervista a “Le Iene di Yves Crozet, membro di Mobilité 21.

La Commissione Mobilitè 21, presieduta da Philippe Duron, che comprendeva parlamentari ed esperti di diversa provenienza e sensibilità – sia i fautori della “cura del ferro” che quelli, come Crozet, partigiani della “cura del gasolio”-  è stata insediata, sotto la presidenza Hollande, dal Ministro dei Trasporti Francese Frédéric Cuvillier nel 2012 “nel quadro dell’elaborazione dello Schema Nazionale delle Infrastrutture e Trasporti con il compito di formulare delle raccomandazioni in vista dell’obiettivo di creare le condizioni di una mobilità sostenibile e di ordinare per priorità i progetti di infrastrutture”.

La commissione il 27 giugno 2013 ha consegnato al Governo il Rapporto.

Nel Rapporto Mobilité21, presentato il 27 giugno 2013 la sezione transfrontaliera della Nuova Linea ferroviaria Torino-Lione non è considerata in quanto oggetto di un trattato internazionale e quindi è un “progetto già avviato”. Per questo il tunnel di base e tutti gli interventi progettati e programmati non sono in alcun modo considerati ne messi in discussione.

Il Rapporto Mobilité 21 si è invece occupato delle tratte di accesso che interessano il territorio compreso tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne. La Commissione, vista l’incertezza sui tempi di realizzazione della galleria di base, ha ritenuto di non essere nelle condizioni di prevedere i tempi di saturazione della linea.

Per questa ragione il rapporto classifica il progetto della tratta di accesso al tunnel di base in seconda priorità, ma – contestualmente – raccomanda di seguire attentamente gli sviluppi del progetto e monitorare periodicamente  la situazione “al fine di programmare il probabile orizzonte di realizzazione degli accessi sul lato francese”.

Il Rapporto di Mobilité 21 non ha prodotto alcuna determinazione governativa, grazie anche alle esternazioni “fuori misura” e filo autostrade dello stesso Crozet ed alle polemiche da essa scaturite.

Insediato il nuovo Presidente Emmanuel Macron, il nuovo Ministro dei trasporti, Èlisabeth Borne ha richiesto al Conseil d’orientation des infrastructures (COI) insediatosi il 17 ottobre, nuove proposte collegate alle effettive possibilità di finanziamento di grandi infrastrutture e utili all’emanazione, approvata nel 2019, di una nuova legge sulla mobilità.

Il Conseil d’orientation des infrastructures (COI) presieduto da Philippe Duron – già presidente di Mobilité 21- , ha presentato il 1 febbraio 2018 il proprio Rapporto al Ministro dei Trasporti, Èlisabeth Borne, preliminare al “progetto di legge sulla mobilità”, per programmare la strategia nazionale di investimento della Francia per le principali infrastrutture di trasporto nei prossimi 20 anni.

Nel Rapporto Duron, il tunnel di base del Moncenisio della Torino-Lione (sezione transfrontaliera) viene considerato un progetto già avviato ed in corso di realizzazione, confermando quanto affermato dal Presidente della Repubblica Francese e dal Presidente del Consiglio Italiano, al Vertice franco-italiano di Lione del 27 settembre 2017.

Il rapporto sottolinea come gli interventi relativi agli accessi debbano essere conclusi prima della messa in esercizio del tunnel di base e, data l’incertezza sui tempi di realizzazione del tunnel di base, raccomanda di seguire attentamente gli sviluppi del progetto del tunnel di base aggiornando periodicamente la situazione “al fine di verificare regolarmente il probabile orizzonte temporale di realizzazione degli accessi francesi” (ogni 5 anni).

Fino a qui i fatti.  Crozet invece nella sua intervista alle Iene del 19 settembre 2013 va ben oltre nel suo racconto sostenendo il falso e/o mezze verità.

Crozet diceva nella sua intervista:

La principale conclusione del rapporto della Mobilitè 21 era di fare attenzione alla realizzazione di progetti di linee ad alta velocità, anche perché queste linee nuove creerebbero problemi di saturazione sugli snodi ferroviari esistenti. Perciò piuttosto che concentrarsi sulla costruzione di centinaia di chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità, era meglio concentrarsi sui nodi ferroviari parigini, di Lione e Marsiglia”.

E ancora:

“Per noi è molto chiaro che i governi da molti anni cercano di rimandare questo progetto senza mai osare dire la verità: cioè che andrebbe fermato. Sempre più persone sostengono che il progetto è troppo costoso e che soprattutto non corrisponde a una reale domanda e che se si realizza questo progetto il traffico e l’utilizzo sarà veramente basso. Quindi sarà un progetto con una grande capacità di traffico ma non sarà utilizzato”.

Il lavori in Maurienne a Saint Julien-Montdenis per la realizzazione dell’imbocco del Tunnel di base lato Francia

Il contenuto dell’intervista è stato immediatamente e coralmente  smentito dal Presidente della Commissione Philippe Duron, dal Ministro dei Trasporti e dal Governo Francese.

“Con incredulità devo constatare scriveva in quei giorni il Presidente della delegazione governativa francese Louis Bessonche un professore di economia dei trasporti possa esser così lontano dalla realtà della politica europea dei  trasporti. E’ davvero desolante poiché, naturalmente, l’Europa non è solo finanziamenti: ci sono delle volontà, a cominciare da quella della creazione di una Rete Transeuropea che richiede l’interconnessione delle reti nazionali e quella del recepimento di un Trattato che protegga il massiccio alpino come previsto dalla “Convenzione delle Alpi ” firmata da 7 Paesi e dall’Unione Europea. Questo richiede di dotarsi di mezzi di report modale seguendo il modello svizzero, ma ciò sembra, ahimè, totalmente estraneo alla riflessione del professor Crozet”.

Nel “merito” alle dichiarazioni di Crozet sono seguite solo sonore smentite che hanno contribuito ad alimentare la sua fama di “ballista”.

L’immediata approvazione della Déclaration d’Utilitè Publique (DUP) della tratta “Accès français Lyon-Turin”;  la DUP, del 23 agosto 2013 e firmata dal Primo Ministro Francese Jean-Marc Ayrault, ha attivato le procedure di esproprio e ha disposto la realizzazione degli interventi secondo lo scenario di fasaggio, sul modello realizzato in Italia, discusso e approvato nella enquête publique al fine di rendere funzionale l’opera.

Successivamente sono seguite l’approvazione e la ratifica dei parlamenti binazionali dell’Accordo Italia Francia (2017), il finanziamento dell’opera alla Commissione Europea (2017), la ribadita ferma volontà del Presidente Macron a sostegno dell’opera nel 2019 all’epoca dei tentennamenti del Governo Giallo-Verde italiano per mano del Ministro Toninelli.

La ACB “indipendente” della linea di AV Brescia-Padova presentata da Marco Ponti e Yves Crozet

L’ineffabile Yves Crozet riappare in Italia nel 2017 sotto la targa della fondazione Bridges Research Trust, il think tank  di Marco Ponti.

Ponti e Crozet hanno presentato il 19 settembre a Roma alla Stampa Estera una analisi “indipendente” costi-benefici della linea di AV Brescia-Padova, ACB che “stronca” il progetto di linea ferroviaria programmata dal Ministro Delrio, sospesa “temporaneamente” da Toninelli, ed ora in corso di realizzazione.

Scriveva allora Marco Ponti : “L’obiettivo dell’operazione è quella di suscitare un dibattito pubblico e soprattutto dei dubbi politici ed etici sulle logiche di spesa di risorse pubbliche oggettivamente scarse, soprattutto rispetto a bisogni sociali incombenti. La metodologia adottata, del tipo costi-benefici si basa sulla miglior prassi internazionale, se pur semplificata. 

I risultati non sembrano essere nemmeno marginali, ma nettamente negativi nonostante le numerose assunzioni fatte “on the safe side”, cioè in favore della fattibilità del progetto. Infine occorre segnalare che non sono mai state considerate dai promotori del progetto alternative meno costose (per esempio in termini di gradualità della realizzazione, come già fatto per la linea Torino-Lione e per quella Venezia-Trieste)”.

Crozet confermava nel suo intervento in sodalizio con Marco Ponti la propensione alle infrastrutture stradali ed autostradali ed una grande avversione alle ferrovie ed alla rete europea TEN-T.  Propensione  che risulta dimostrata da fatti ed incarichi.

Yves Crozet guida l’Union Routière de France (URF): il Think Tank di un organismo che raggruppa i protagonisti della mobilità stradale, dalle concessionarie autostradali alle imprese automobilistiche e della componentistica

In un documento del giugno 2020 dell’URF, Crozet attacca le politiche della UE e della Francia sulla transizione della mobilità e le riduzioni di CO2

l’incarico di consulenza a Crozet della Corte dei Conti europea e le polemiche in Francia

Anche per queste ragioni in Francia è stato considerato scandaloso l’incarico di consulenza affidato a Crozet dalla Corte dei Conti Europea, nonostante la stessa Corte si sia affrettata a dichiarare che il “Documento preparato per la Corte dei Conti europea, riflette unicamente l’opinione dei suoi autori

La “dura e spinosa querelle in corso tra il Comitato Transalpine e la Corte dei conti europea” è arrivata il 10 ottobre 2020 anche sui giornali italiani .

Nel mirino il ruolo del professor Yves Crozet, economista dei Trasporti dell’Università di Lione, da sempre contrario all’opera, utilizzato dall’organismo che ha sede a Lussemburgo come “esperto indipendente”.

È stata la stessa Corte a rivelare la sua identità in uno scambio di mail con il Comitato, associazione francese di cui fanno parte enti locali, aziende, organismi economici e sindacali.

Il 7 settembre scorso il Presidente di Transalpine Jacques Gounon, ha scritto un’articolata lettera a Heiner Lehne, Presidente della Corte dei Conti europea: riferendosi a Crozet: «Senza mettere in discussione il suo status di “esperto” metto però in dubbio la sua “indipendenza”

«Per quanto possa sembrare sorprendente si tratta di un noto oppositore del collegamento Torino-Lione che prende regolarmente posi­zioni pubbliche ostili al progetto. Ancora più sorprendente, presiede il think tank della principale lobby francese (URF) che federa gli attori della mobilità stradale (società autostradali, industriali, petrolieri) la cui prevenzione nei confronti di una infrastruttura come la Lione-Torino, progettata per consentire un massiccio trasferimento modale e merci dalla strada alla ferrovia (camion e container su ferro, ndr) è facilmente comprensibile».

La Transalpine chiede un dibattito franco, aperto, senza sotterfugi. «Il professore non ha mai preso contatti con noi – interviene il segretario di Transalpine Stéphane Gugginose non altro per verificare alcuni dati».

«Il presidente Lehne, inviandoci anche il dettaglio della relazione di Crozet da loro utilizzata, afferma che quel contributo “riflette solo le sue opinioni“. Resta però il fatto oggettivo che le sue analisi nella relazione hanno beneficiato dell’alta Credibilità della Corte e sono state ampiamente coperte dai media con una vasta eco».

Da Transalpine, fra l’altro, contestano che i calcoli dei benefici vengano solo misurati sul percorso Lione-Torino e non sull’intero corridoio europeo.

Gounon, che è anche presidente di Getlink la società che gestisce il tunnel sotto la Manica, è critico anche su alcuni frammentari riferimenti al collegamento tra Inghilterra e Francia.

Che cosa chiede, in buona sostanza, Transalpine?  «Abbiamo richiamato l’attenzione della Corte su questi punti» conclude Jacques Gounon.

«Ci preme la chiarezza e la terzietà di cui necessita il dibattito pubblico su un grande progetto europeo, di cui proprio la Corte ha raccomandato l’accelerazione. Abbiamo domandato per questo come intendano fornire un utile contrappunto al “punto di vista personale” del loro consulente su questo tema».

In conclusione Notav e M5S in audizione presso le Commissioni parlamentari hanno riciclato anche con Crozet una serie di tesi assurde o false reiterando vecchi slogan “ammantati” di scientificità e ignorando del tutto che, in particolare in Francia, i lavori della Torino-Lione avanzano spediti e omettendo di ricordare i contemporanei assalti al Cantiere di Chiomonte da parte di un manipolo di estremisti violenti

Nella sostanza:

Le affermazioni di Crozet contenute nella relazione che come consulente ha trasmesso alla Corte dei Conti sono identiche a quelle dell’audizione alla Camera;  sono  pressoché le stesse della sua intervista alle Iene del 2013.

Risultano anche molto simili alle valutazioni contenute dell’ACB di Ponti/Toninelli, mai condivisa da Francia, UE e da gran parte del mondo scientifico.

Anche per questa ragione noi di Veritav siamo curiosi di conoscere dalla Corte dei Conti Europea il nome del citato “ricercatore milanese”, ad oggi ancora avvolto nel mistero, per avere riscontro di un legittimo sospetto.

Nel merito le argomentazioni utilizzate da Crozet sono deboli e costruite su numeri vecchi e parziali ignorando i dati e le elaborazioni più recenti quali la revisione del modello di esercizio della linea ferroviaria condotta dall’Osservatorio e dai suoi esperti (Quaderno 10  dell’ Osservatorio),  le analisi della struttura tecnica di missione del MIT nel 2017-2018 (Prof. Ennio Cascetta) ed i Quaderni dell’Osservatorio 11 e Quaderno 12 pubblicati del 2018/2019 con i contributi del Prof.  Andrea Boitani, del Prof. Roberto Zucchetti, del Prof. Lanfranco Senn e dell’ Ing.  Andrea Debernardi.

Non essendoci nulla di serio e di nuovo nella relazione di Crozet parrebbe quindi sufficiente rimandare a tali documenti oltre alle considerazioni già pubblicate in risposta alla Relazione della Corte dei Conti Europea e nel documento tecnico ad essa allegata.

Preme però richiamare l’ “errore” – o forse sarebbe meglio dire la “mistificazione” – di Crozet comune ai cosiddetti “esperti” Notav, sui veri numeri del traffico merci a Ovest delle Alpi.

“Curiosamente” infatti costoro sono molto sensibili a qualche decina di veicoli giornalieri che per alcuni anni movimenteranno lo smarino tra Chiomonte e Salbertrand in Val di Susa per i lavori del cantiere e non alle decine di migliaia che ogni giorno passano dai tunnel di Bianco, Frejus e dal valico di Ventimiglia…

E’ noto che si farà un unico tunnel ferroviario di valico delle Alpi Occidentali; il trasferimento modale prodotto con la realizzazione del nuovo Tunnel riguarderà quindi non solo i flussi di merci oggi su su TIR di Monte Bianco ed Autostrada del Frejus ma anche e soprattutto quelli di Ventimiglia.

Una omissione che produce una forte sottovalutazione del traffico potenziale e, di conseguenza, una grossolana sottovalutazione dei guadagni ambientali.

TIR in coda sull’Autostrada per Ventimiglia

Una breve analisi delle cifre presentate da Monsieur Crozet,  dimostra come queste siano in stridente contrasto con quanto presentato negli studi aggiornati al 2018 del Quaderno 11 dell’Osservatorio.

La tecnica di aggiustarsi i numeri omettendo i volumi principali di flusso è tipica del pensiero NOTAV: con un transito complessivo di oltre 3,5 milioni di veicoli pesanti l’anno un trasferimento modale del 50% giustifica abbondantemente l’opera come attestato dal bilancio del carbonio (CO2).

Rammentiamo inoltre che il  massiccio trasferimento modale dalla strada alla ferrovia non è “una ipotesi implicita” ; è la politica  prioritaria perseguita da oltre vent’anni dall’ Unione Europea.che riguarda non solo la tratta alpina, ma tutto il traffico merci in Italia, Francia e in Europa.

Proprio su tale politica si basa tutto il GREEN NEW DEAL che Crozet dimostra  ancora una volta di avversare. 

Nella forma:

Per quanto raccontato e documentato presentare sulla Torino-Lione Yves Crozet come esperto indipendente è solo una provocazione; i suoi interessi così come i suoi pregiudizi sono noti, e  basati su presupposti vecchi e  ripetuti .

E’ quindi curioso – e forse di cattivo gusto –  il fatto che, nonostante i giornali italiani abbiano ripetutamente raccontato del professore, dei suoi pregiudizi, delle polemiche che lo riguardano in Francia, lo stesso sia stato audito in “pompa magna” su proposta del Presidente della Commissione del Seanto e dei vari parlamentari del M5S membri della Commissione, insieme ai numerosi “cosiddetti” esperti dell’Osservatorio NOTAV”.

Nessuno ha invece voluto ascoltare nel merito l’ex Commissario di Governo, gli esperti dell’Osservatorio per l’Asse Ferroviario, il Presidente della Commissione Intergovernativa per l’Asse Ferroviario Torino-Lione ignorando le centinaia di pagine di studi recenti da loro condotti.

Del resto:

è dolorosamente noto che la comprensione dei fatti e la ricerca della verità non hanno nulla da spartire con le necessità della propaganda politica e con i suoi rituali. E lo dimostra purtroppo anche la cronaca di quanto accada “ritualmente” in Valle di Susa intorno al cantiere.

Mentre a Roma si discuteva di TAV nelle Commissioni in Valle di Susa continuavano gli assalti al cantiere di Chiomonte

[1] La Corte dei Conti europea, ha lasciato trapelare che la relazione del Professor Crozet riflette solo le sue opinioni, specificando che il Documento preparato per la Corte dei Conti europea, riflette unicamente l’opinione dei suoi autori, degli esperti indipendenti dell’Università di Lione e dei ricercatori di Anversa, di Milano, di Bucarest e di Berlino – ma ciò non fa venire meno il fatto che la stessa analisi sia stata utilizzata dall’istituzione comunitaria per formulare la propria decisione.

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