Foietta: la saturazione della linea storica non è mai stato un prerequisito per la realizzazione della NLTL

La Consigliera Regionale FREDIANI e il Senatore SCIBONA  del M5S, nel loro comunicato  dal titolo “LA CONFUSIONE DI DELRIO HA ORIGINI BEN CHIARE. L’OSSERVATORIO HA FORNITO AI POLITICI SCENARI FALSATI.…”, pubblicato sul sito del Senatore il 7 luglio 2016, sostengono che il Ministro Delrio non avrebbe la minima idea di cosa sia la Torino Lione, “della sua reale necessità e del suo inquadramento nei trattati internazionali italofrancesi, e questo in particolare perché non prenderebbe in considerazione il “presunto” obbligo di saturazione della linea storica.

Ricordo che questa tesi  non è nuova;  già nell’aprile 2016 ero intervenuto con un comunicato stampa per confutare tale “erronea” interpretazione. Ne avevano scritto i giornali locali e ulteriore smentita era arrivata ad  una interrogazione della consigliera Frediani in Consiglio Regionale. Oggi la “bufala” viene  nuovamente riesumata, forse nella convinzione che, ripetendo  una bugia cento, mille, un milione di volte, diventerà una verità.

Ripropongo pertanto nella sostanza, la stessa risposta che ho già fornito alla dottoressa Frediani quasi sei mesi fa, a seguito della mia audizione in Consiglio Regionale del 22 Ottobre 2015, e che confermo alla data odierna.

Ci sono infrastrutture che non arrivano mai alla saturazione; sono quelle superate, oramai sostituite da altre, tecnologicamente più moderne.

Così è anche oggi per il tunnel ferroviario del Frejus, e questo non lo decide Foietta o Frediani, ma il mercato, che utilizza, nonostante la grande consistenza dell’interscambio economico sull’asse Ovest, sempre di meno la vecchia linea, per i costi di esercizio ed i problemi strutturali della linea (seppur ammodernata), e cerca altre strade.
L’auspicio alla preliminare saturazione del vecchio Frejus stava scritto nel trattato di Torino del 2001 che rappresenta oramai la preistoria. Oggi a quindici anni di distanza, i numerosi vertici e trattati  susseguitesi  in questi anni, hanno preso atto della irragionevolezza di tale desiderio; nessuno pensa più di saturare “la vecchia carcassa”, così lo chiamava già il Regio Ingegnere Domenico Regis nel 1910 definendone le sue limitazioni. Piuttosto si pensa a politiche di sostegno per tenerlo in vita fino alla realizzazione della nuova linea.
Oggi l’asse ovest, che rappresenta più di un terzo dell’interscambio economico Italiano, proprio per le carenze dell’infrastruttura ferroviaria, ha la quota di merci trasferita su strada più alta dell’arco alpino (solo l’8% è trasportato per ferrovia) mentre per l’asse svizzero, dove il tunnel del Loeschberg è oramai in funzione da anni ed il Gottardo è quasi pronto, il trasporto ferroviario è  superiore al 65% e per l’Austria e la Germania, dove il nuovo Brennero è in costruzione, il trasporto ferroviario delle merci rappresenta già oggi un terzo del totale.

Per quanto riguarda gli aspetti giuridico formali, aggiungo che l’Accordo del 29 gennaio 2001 tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica Francese, che regolava esclusivamente gli studi e gli approfondimenti tecnico progettuali necessari per la realizzazione della Nuova Linea  Ferroviaria Torino Lione e non la gestione della stessa, trattava semplicemente di una linea “la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti”, formulando così, con l’uso del condizionale, un auspicio  e non una prescrizione.

Ma al di là di esercizi esegetici, l’unica cosa che realmente conta è che l’Accordo Italia-Francia per la realizzazione e l’esercizio   di  una  nuova  linea ferroviaria  Torino-Lione, quello del 30 gennaio 2012, convertito con legge di ratifica n. 71 del 23 aprile 2014 , richiama le ragioni che giustificano l’opera e le regole da applicare per la sua realizzazione, senza alcuna menzione di una condizione di saturazione.  Ed in tale forma è stato tradotto in Legge dello Stato.

L’accordo del 2012, sottoscritto dopo più di dieci anni dal precedente (2001), in un contesto che aveva oramai chiarito i limiti inemendabili della linea storica,  non menziona più in alcun modo questa “eventualità”;  tratta nello specifico le condizioni di realizzazione della linea, anche in merito alla gestione della Linea Storica, come si legge all’articolo 1 Le Parti stabiliscono inoltre con il presente Accordo le condizioni di un migliore utilizzo della linea storica del Frejus, definendo  in particolare le misure di accompagnamento  del progetto e le misure  di sicurezza”, ed all’ articolo 23 che tratta proprio  dei Principi relativi alle misure di trasferimento modale adottati “.

L’accordo 2012, all’articolo 28, abroga poi  le disposizioni in contrasto presenti negli accordi precedenti, dicendo “le disposizioni del presente Accordo abrogano quelle degli Accordi del 15 gennaio 1996 e del 29 gennaio 2001 nella misura in cui sono ad esse contrarie “.

Non esiste quindi nessun obbligo o “prerequisito di saturazione della linea esistente”.

Suggerisco nuovamente ai firmatari del comunicato di leggere meglio gli Accordi.

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