Auguri per la befana !!!

Replica alla bufala natalizia NO TAV

Un volantino dal titolo “Buon Natale e Buon Anno… No Tav”  racconta di un treno di container a due piani  che si può inerpicare fino ai 1600 metri di quota del Kicking Horse Pass (in Canada)  con raggi di curvature “minimi” e “severe pendenze”.

Ne conseguirebbe che, secondo “cittadini e scienziati NOTAV ”, non sarebbe necessario fare  i tunnel di base  e costruire linee di pianura, come sosterrebbero i molti favorevoli alla nuova linea Torino Lione perché in malafede o “interessati” (certamente interessati ala verità ed allergici alle balle); questo giudizio viene esteso a tutti i fautori di nuovi tunnel di base per attraversare le Alpi, svizzeri ed austriaci in primis passando per  l’Unione Europea .

Gli ”scienziati “ del comitato, che con sprezzo della geografia considerano analogo l’attraversamento delle Montagne Rocciose a quello delle Alpi Occidentali, sostengono con fierezza l’efficienza energetica ed “ecologica”  della trazione diesel e concludono poi  con: “Ma se il vero vincolo della redditività non è né la quota di valico, né la pendenza, e neanche i raggi di curvatura perché ci si ostina da un quarto di secolo a promuovere “il TAV in Val di Susa”.

Quindi, seguendo la deriva dei post – scienziati  dei “comitati scientifici NOTAV della Val di Susa”,  tutti avrebbero sbagliato tutto:  l’Europa con il progetto europeo TEN-T ,   gli stati alpini con  le nuove infrastrutture di attraversamento delle Alpi.

Tutti insieme, in malafede, nell’errore:  l’Europa ed i firmatari della convenzione delle Api;   l’ Italia e la Francia, la Svizzera (con il San Gottardo, il Lötschberg ed  Ceneri)  e l’ Austria (con il Brennero , il Koralm ed il Semmering).
Questo non è che l’ennesima conferma  dello scarso senso della realtà (e della misura) che  ha ormai contagiatol’escalation dei “post-scienziati NOTAV”, che con sprezzo del ridicolo,  continuano a raccontare storielle infondate ed inverosimili; le valutazioni contenute nel volantino di natale sono per qualità e valore scientifico pari  solo alla teoria delle scie chimiche o alla rivelazione sul  pomodoro modificato per resistere al freddo con i geni del Merluzzo.
Per questo  regaliamo ai nostri lettori, per la Befana,  la nota allegata prodotta da un vero tecnico ed esperto di ferrovia.

Ricambiamo inoltre gli auguri;  la Befana è una signora di grande simpatia e personalità, allergica alle bugie e disponibile a portare “carbone” – o se si preferisce “gasolio” – ai produttori di bufale natalizie;  anche  agli “autocelebrativi  post-scienziati NOTAV”.

La redazione VERITAV

KICKING HORSE PASS E LINEA CANADIAN PACIFIC :  MA DI COSA STATE PARLANDO ?
di Mauro Olivero Pistoletto

a) Può un treno di container a due piani inerpicarsi ai 1600 metri di quota del Kicking Horse Pass ?

Certo che può, infatti lo fa e non è certo un mistero né per addetti ai lavori né per gli appassionati di ferrovia: su internet si trovano molte foto e su You Tube molti filmati spettacolari e suggestivi di questo passo.

D’altronde anche i nostri treni raggiungono i 1300 metri della linea storica e ve ne sono anche di più alte: numerosi altri esempi vi sono in USA ed in Cina come riporta anche un documento a firma Luca Mercalli: “TAV e Salute”. Quello che però tale documento sottace è che tutto sta in quanta energia siamo disposti spendere (e a pagare in termini economici ed ambientali), quant’è la pendenza  massima della linea che limiterà il tonnellaggio trasportato, qual è la velocità massima che possiamo raggiungere senza intralciare altri treni e, soprattutto, se non vi possono essere alternative percorribili.

b) Raggi di curvature minimi: i raggi di curvatura stretti aumentano lo sforzo di trazione e l’energia consumata ma non impediscono di certo al treno di muoversi: semplicemente questo sforzo aggiuntivo farà decrescere la capacità di traino a parità di energia consumata.

c) Severe pendenze: considerato che le leggi della fisica valgono anche in Canada, di quali “severe pendenze” stiamo parlando? Il passo in questione, quando fu concepito nel  1881, aveva una pendenza del 45‰. A causa dei  frequenti e continui  incidenti e del costo dei locomotori di rinforzo per superare la fortissima pendenza della tratta di valico, nel 1909 entrarono in servizio due tunnel a spirale che sostituirono la via diretta. Sebbene questi tunnel aggiunsero diversi chilometri al percorso, la pendenza fu ridotta al 22‰, un valore decisamente più basso dell’oltre  30‰ di molte tratte della linea di valico del Frejus. E’ quindi evidente che, contrariamente a quello che afferma il volantino NoTav circa le “linee di pianura”, il concetto di riduzione della pendenza nella tratta di valico di Kicking Horse Pass fu concretizzato già oltre cento anni fa. Lungimiranza canadese.
d)Riguardo alla possibilità di carico del doppio container in Europa si dice:”E non per colpa della sagoma limite costruite da Cavour, ma perché la scelta di fondo delle “nostre” reti di Stato è stata quella della trazione elettrica fin dalla fine dell’ottocento con tutti i pro ma anche i “contro” che ne derivano.

1) La Trazione Diesel

Le locomotive tipicamente utilizzate al valico di Kicking Horse Pass sono delle macchine Diesel-Elettriche della GE Trasportation System modello  AC4400CW.  Questo vuol dire che il motore diesel della macchina aziona  un generatore elettrico che fornisce corrente a 6 motori di trazione, ovviamente elettrici, dalla potenza complessiva di 3.300 kW. In altre parole la vera e propria trazione avviene per via elettrica, come per le nostre locomotive elettriche: la parte diesel si comporta semplicemente da gruppo elettrogeno: in  tutto il mondo quasi tutte le locomotive dette comunemente “Diesel” in realtà sono “Diesel-Elettriche”. In termini di potenza le tre macchine merci delle differenti imprese di trasporto che operano attualmente  sula linea storica del Frejus, la E 633, E 652 e BB 36.000, hanno rispettivamente una potenza continuativa di  4.200 kW, 5.100 kW e 5.600 kW.  La differenza sostanziale tra la macchina canadese e le nostre sta nello “Sforzo di Trazione“: la AC4400CW dispone di 800 kN all’avviamento e 640 kN a 22km/h  mentre la BB36.000, ad esempio, 320 kN all’avviamento e 250 kN continuativi.

Tradotto in altri termini, la potenza delle macchine canadesi viene maggiormente sfruttata in sforzo di trazione mentre quella delle macchine nostre in velocità attraverso diversi rapporti di trasmissione motori/ruote. La motivazione è molto semplice: questi treni canadesi percorrono linee il cui traffico non è minimamente paragonabile al nostro con tracciati in luoghi isolati e con sezioni di blocco molto lunghe proprio a causa del basso traffico. La velocità su queste linee non è quindi un elemento determinante per cui, non intralciando altri treni, la potenza può essere utilizzata per  elevati sforzi di trazione ma con la contropartita di basse velocità. C’è un filmato su You-Tube di un transito di questi treni in una delle due elicoidali di Kicking Horse Pass che rende molto bene l’idea.

All’inizio del video si scorge il convoglio imboccare la galleria alla fantastica velocità di circa…17 km/h (la locomotiva passa dalla testa alla coda in circa 4,7 secondi ed è lunga 22,3 metri per cui [(22,3/4,7)x3,6]= 17 km/h). I treni in salita che percorrono la linea storica, invece, hanno velocità (a seconda del peso e lunghezza) che vanno da 80 a 100 km/h:  e questo sul 30‰ di pendenza, non il 22‰ delle elicoidali canadesi. E’ evidente che sono scelte diverse per esigenze diverse, a meno che qualcuno non pensi  seriamente di far circolare sul nostro 30‰ treni a passo d’uomo intralciando tutto il traffico, compreso quello dei convogli regionali e internazionali  (tecnicamente basterebbe solo cambiare il rapporto di trazione alle nostre locomotive). Ovviamente la stessa cosa dovrebbero fare i francesi dal loro lato e sinceramente mi piacerebbe vedere la loro faccia di fronte ad una proposta simile. La velocità, comunque,  è solo uno dei motivi per cui treni così lunghi e pesanti sono improponibili sulla linea storica. Un’altro è la differenza dei ganci di trazione. Quelli dei treni canadesi sono molto più robusti dei nostri che invece determinano il limite di 1600t sulla linea storica del Frejus.  Ovviamente la prima idea sarebbe di adottare anche da noi tali ganci ma i timidi tentativi fatti in passato (con modelli denominati Z-AK diversi da quelli canadesi,) sono tutti naufragati e solo qualche Stato li utilizza per specifici e limitati servizi interni, oppure utilizzano una barra rigida per treni che non vengono mai variati. Il problema consiste nel  fatto che in Europa circolano quotidianamente carri di proprietà di moltissimi paesi di cui certi neanche facenti parte del’UE. Ne consegue che per poter adottare questi ganci automatici bisognerebbe essere tutti d’accordo altrimenti si corre il rischio di avere nello stesso convoglio carri col gancio normale e altri col gancio automatico tra di loro incompatibili. Va da sè che già vi sono difficoltà a livello UE a uniformare qualunque cosa, figuriamoci anche al di fuori e per di più solo per percorrere uno spezzone di linea di qualche decina di chilometri sulle Alpi per compiacere le bizzarrie dei NoTav.
Comunque, anche ammesso che si risolva questo problema, se ne presenterebbe subito un’altro. La frenatura pneumatica dei treni si ottiene scaricando aria da una condotta pneumatica che percorre tutto il convoglio. Tale apparente bizzarria, ovvero scaricare aria per frenare –  invece che immetterla, si giustifica nel fatto che se nel treno si dovesse spezzare accidentalmente un aggancio tra i carri (rompendosi  di conseguenza quindi anche il tubo della condotta del freno e perdendo l’aria)  le due parti del convoglio si frenerebbero automaticamente fermandosi spontaneamente. Il tempo di propagazione dell’aria nella condotta, e quindi il tempo d’intervento della frenatura, non è nullo ma dipende dalla lunghezza del treno. Con le lunghezze attuali la propagazione dell’aria permette la frenatura dei treni in sicurezza garantendo l’arresto del convoglio senza oltrepassare la sezione di blocco (in ogni sezione circola un solo treno). Poiché un treno accelera in discesa indipendentemente dalla sua massa ma però in base alla pendenza della linea, aumentarne la lunghezza espone il convoglio al rischio di non riuscire più a rispettare eventuali segnali di fermata. Poi ci sarebbe da valutare se, in caso di guasto che coinvolga la produzione dell’aria compressa,  i tempi di immobilizzazione manuale di un materiale così lungo sulla pendenza del 30‰ con le staffe fermacarri in dotazione alle locomotive sia ancora sufficiente prima che questo perda l’aria e rotoli in discesa (l’immobilizzazione del treno, se non viene più prodotta l’aria dalla locomotiva, è garantita per un certo tempo entro il quale vanno poste le staffe perché l’aria tende ad essere persa dalle perdite naturali delle giunzioni). Mica per nulla che a Kicking Horse Pass, in seguito ai frequenti incidenti,  fu fatta la variante che eliminava la pendenza del 45‰ portandola al 22‰ (un abbattimento notevole se si considera che le talpe non c’erano ancora nel 1909). L’insegnamento che si può trarre è quindi abbastanza semplice: treni lunghi per viaggiare in sicurezza devono disporre di pendenze ragionevoli ed in Canada ci sono arrivati dopo solo una ventina d’anni dall’apertura della linea. Qui in Italia, dall’apertura del tunnel storico del Frejus nel 1871, ovvero  146 anni dopo, ci sono ancora persone che non l’hanno capito.
Alla luce di quanto esposto fin’ora è evidente che il tipo di trazione, elettrica o diesel, non ha alcuna influenza sul treno ancorché, come visto, la trazione diesel è in realtà Diesel-Elettrica. La scelta del tipo di trazione, in questo caso, è esclusivamente di tipo economico: il Canada (come gli USA) sono dei grossi produttori di petrolio per cui è naturale che abbiano privilegiato tale sistema di trazione. Non è un caso, inoltre, che le linee ferroviarie Diesel citate da Mercalli nel documento ” TAV e Salute ” siano in USA e Cina che, con il Canada,
figurano tra i primi 5 produttori mondiali di petrolio (l’Italia è al 49° posto). Le ferrovie italiane in passato, proprio per abbandonare il carbone necessario alla trazione a vapore (di cui ovviamente non risultava essere produttrice)  iniziarono l’elettrificazione delle linee puntando sulle centrali idroelettriche e geotermiche proprie. Fin dal 1901 le Ferrovie dello Stato perseguirono l’obiettivo dell’indipendenza energetica con la costruzione del primo elettrodotto dalla centrale idroelettrica di Morbegno sul fiume Adda. Dopo la parentesi della prima guerra mondiale vennero realizzate le centrali idroelettriche di Bardonecchia, del Sagittario, di Suviana, di Pavana, di Rio Valles, di Rio Pusteria e di Bressanone. Nel 1939 le FS assunsero anche il controllo della “Società Lardarello” specializzata nella produzione geotermica. Dopo la seconda guerra mondiale entrò in funzione la centrale idroelettrica di Monastero ed FS compartecipò al consorzio idroelettrico di Buthier. Prima della nazionalizzazione elettrica avvenuta nel 1962, circa l’80% del quantitativo di energia per la trazione ferroviaria proveniva da centrali alimentate da fonti rinnovabili ed era prodotto da centrali di proprietà FS o per le quali esisteva una prevalenza azionaria di FS nelle stesse. E’ quindi evidente che, mentre in Italia nel campo della trazione elettrica ferroviaria si perseguiva una politica energetica  di energie rinnovabili , nei paesi quale il Canada (del documento in questione), oppure gli USA (del documento di Mercalli), si bruciava (e si brucia tutt’oggi) gasolio. Oltretutto mentre la trazione elettrica permette a certe condizioni il recupero dell’energia in frenatura, sia quella cinetica che quella potenziale (e nel tunnel di base questo è pienamente possibile), il gasolio bruciato nelle locomotive Diesel-Elettriche evidentemente non è recuperabile e l’energia delle frenate viene tutta dissipata, e quindi persa in calore, sui ceppi delle ruote.  In sintesi: gasolio bruciato in trazione con inquinamento atmosferico e niente recupero d’energia in frenatura con buona pace dell’ecologismo NoTav e della “salute” del documento “TAV e Salute” di Mercalli. L’elettrificazione italiana, inoltre, risolveva anche totalmente il problema dei tunnel spesso lunghi e malamente o fortunosamente  ventilati (come quello del Frejus) decisamente più trafficati di sperdute linee canadesi in mezzo alle foreste o USA in mezzo ai deserti e pietraie. A tal proposito è necessario anche sottolineare che proprio per questo motivo la trazione diesel nel tunnel storico del Frejus e nel passante di Torino è vietata salvo eccezionalmente per il soccorso ad un treno per mancanza di tensione elettrica.

2) Il doppio container

La sagoma tipica di una galleria italiana (ed europea) dell’epoca di Cavour è visibile nella figura di sinistra.  Quando è nata, come per tutte le gallerie dell’epoca, la trazione era a vapore. Successivamente, nell’area della volta ad arco occupata dal fumaiolo, trovò alloggiamento il filo della trazione elettrica. Considerata la sagoma rettangolare di un container e quella ad arco della volta della galleria, è evidente che la presenza o meno della linea elettrica è del tutto ininfluente in quanto essa trova alloggiamento in una parte della galleria che comunque non
potrebbe essere occupata dal container stesso. Va da sé che è proprio la sagoma della galleria a limitare il carico e non certo l’elettrificazione.  Nella figura di sinistra si vede un treno che esce da una delle gallerie elicoidali del Canada. Come si può osservare, pur trainando un vagone con una sagoma equivalente a quella di due container, rimane libera la porzione di galleria che potrebbe ospitare la linea elettrica. Ma, ovviamente, se sei il quinto produttore mondiale di petrolio di alimentare il treno elettricamente non ti importa assolutamente nulla. E’ di tutta evidenza che quindi il doppio container è possibile caricarlo grazie alla sagoma maggiorata delle gallerie, indipendentemente dal tipo di trazione. Da noi in Europa (ripeto Europa, e quindi non solo nelle gallerie di Cavour) il doppio container non sarebbe possibile trasportarlo da nessuna parte perché le sagome concesse sono diverse.  La motivazione è gli operatori europei da sempre devono far convivere con i treni merci  varie altre tipologie di treni  (molto spesso in nodi trafficati) per cui velocità da lumaca dei treni merci nord americani non sarebbe ammissibile. Quindi si è optato da sempre per un compromesso tra sagoma, lunghezza e velocità. Nel tunnel di base la sagoma sarà più grande di quella del tunnel storico (PC 80 invece di PC45), la lunghezza dei treni sarà maggiore (ma viaggeranno sempre in sicurezza grazie alla pendenza minore) rispetto alla linea storica e la velocità dei convogli sarà praticamente identica sia in salita che in discesa grazie alla frenatura elettrica che sarà in grado di trattenere il treno alla massima velocità consentita senza bisogno dell’apporto di quella pneumatica.  Va inoltre precisato che lunghezze esagerate come quelle evidenziate dalla foto del documento NoTav hanno poco senso in Europa perché nel vecchio continente i treni merci vanno e vengono su un’infinità di direttrici e differenti destinazioni rispetto al continente nord americano dove invece tendenzialmente seguono poche direttrici e limitate destinazioni per cui il carico può essere maggiormente concentrato.
Conclusione

Come è in uso presso i NOTAV, sono state estrapolate a caso  notizie dal WEB  e assemblate affermazioni  funzionali al pensiero unico  NOTAV – VALSUSA;  naturalmente in modo rudimentale,  con una scarsissima conoscenza e visione d’insieme del mondo ferroviario sia italiano che europeo e  senza tenere conto degli effetti collaterali.

Le proposte sono quasi sempre”Valsusacentriche” e non contemplano le ricadute su lato francese della linea storica.  In compenso si cercano assurde analogie con le linee  americane e canadesi, in contesti geografici, territoriali ed economici  completamente differenti.

Nonostante ciò, quanto riportato nel documento Notav di “cittadini e Comitato Scientifico” non fa altro che confermare tutte le motivazioni che stanno alla base della costruzione del Tunnel di Base Susa-Saint Jean de Maurienne:

1. la linea del Kicking Horse Pass ha prestazioni molto migliori della  attuale tratta di valico della linea storica:  dopo una ventina d’anni la pendenza del valico di Kicking Horse Pass è stata dimezzata al 22‰ con una variante di gallerie elicoidali per  ridurre la pericolosità (incidenti continui) ed il   costo dei servizi di spinta  (locomotive di rinforzo); le gallerie consentono il passaggio di grandi sagome che  ci sogniamo sulla Torino-Modane
2. sulla linea ferroviaria interessata dal Kicking Horse Pass  circolano pochi treni  merci lunghi ed a bassissima velocità:  la linea è oggi molto  scarica ed il traffico passeggeri quasi nullo.  Tutto l’opposto di quello che succede tra Torino e Lione dove l’esercizio è pesantamente condizionato  nelle tratte urbane-metropolitane da treni passeggeri locali ed internazionale
3. la trazione elettrica è il sistema più sostenibile in ottica ambientale e permette, con i tunnel di base, anche recupero d’energia. La riproposta delle locomotive a gasolio nord americane, inquinanti e meno efficienti sembra anticipi  uno scherzo di “carnevale”.

Mauro Olivero Pistoletto