Storico Valico del Frejus e tunnel di Base del Moncenisio a confronto: le “leggende” della propaganda NoTav di fronte ai fatti reali

Storico Valico del Frejus e tunnel di Base del Moncenisio a confronto: le “leggende” della propaganda NoTav di fronte ai fatti reali

UN CONTRIBUTO DI: MAURO OLIVERO PISTOLETTO

Il giorno 16 luglio presso il Salone “Rosaz” di Susa si è svolto un incontro organizzato dal Partito Democratico sullo stato di avanzamento lavori della Torino – Lione. Non sono mancate all’esterno le contestazioni dei Notav agli organizzatori, primo fra tutti il consigliere regionale Antonio Ferrentino, con sputi e calci alla vettura e corollario di insulti. Solo l’intervento delle Forze dell’Ordine ha consentito lo svolgimento dell’incontro (link Spiffero) . A ennesima dimostrazione del concetto di democrazia espresso dagli attivisti organizzati che si oppongono alla realizzazione della tratta della Torino-Lione del Corridoio Mediterraneo.

Nella sua  veste di Direttore Tecnico di TELT è intervenuto l’ingegner Maurizio Bufalini che ha illustrato, oltre a quanto di complementare all’opera è già stato realizzato: quasi 30 kilometri di discenderie, i primi 4 Km del tunnel di Base del Moncenisio scavati dalla “talpa” Federica a Saint Martin de la Porte in Maurienne. In altre parole ha confermato che si sta parlando non di un “progetto”, ma di “un’opera in costruzione”.

Recentemente il nuovo Governo ha annunciato altri scenari che – ignorando gli accordi e gli impegni già sottoscritti e quanto realmente fatto – paiono proporre una rivisitazione dell’Asse Ferroviario Torino-Lione ipotizzando persino di sospendere i lavori in corso di questa tratta che ormai è – purtroppo – nota come  “la TAV in Val di Susa”.

Questo ignorando che il progetto originale di linea Alta Velocità è già stato accantonato da oltre 10 anni proponendo l’attuale tunnel di Base del Moncenisio per il traffico misto Merci- Passeggeri attraverso le Alpi Occidentali.

Anche la proposta della tratta nazionale di accesso è stata rivista in sede di Osservatorio recentemente abbattendone fortemente i costi ed eliminando quanto non strettamente necessario alle prime fasi di esercizio del tunnel di Base del Moncenisio. (vedasi: Verifica del modello di Esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030”, predisposto dal Gruppo di Lavoro Modello di Esercizio dell’Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino-Lione  e Quaderno10 dell’Osservatorio ) 

E’ quindi facilmente presumibile che gli oppositori all’opera estrarranno nuovamente dal cassetto l’assurda proposta di non fare nulla e continuare ad utilizzare la vecchia tratta di valico e l’antico traforo del Frejus.

Cavalli di battaglia della propaganda Notav che per anni sono stati diffusi e ripresi acriticamente anche dai media, senza che nessuno, da quel che mi risulta, abbia mai verificato se questi hanno un minimo fondamento, oppure se siano ancora attuali.

Lo studio che ho eseguito, a carattere personale, ha l’obiettivo di valutare tecnicamente questa ipotesi, ripetuta dagli oppositori fino alla nausea, nella logica che basta ripetere una bugia cento, mille, un milione di volte per farla diventare verità.

In questa sintesi vengono riassunte le conclusioni della valutazione, sviluppate ed approfondite nello studio integralmente allegato : Storico Valico del Frejus e Tunnel di Base del Moncenisio_ a confronto_le credenze Notav di fronte ai fatti reali

La sintesi dello Studio

Quindi:

1. Nei loro documenti i Notav hanno sempre sminuito la questione energetica o comunque, quando è stata affrontata, il tutto è avvenuto in modo molto superficiale.

Questione invece fra le più rilevanti circa la differenza energetica tra la tratta di Valico del Frejus (linea storica) e il nuovo tunnel di Base del Moncenisio:

• un treno merci tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne (o viceversa) percorrente il tunnel di Base del Moncenisio ha un consumo inferiore del 33% al 40% di energia rispetto al passaggio sulla tratta di Valico del Frejus, secondo i casi di bilancio energetico (bilancio energetico: energia assorbita sottraendo quella restituita in frenatura elettrodinamica, se esistente)
• un Frecciarossa1000 tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne (o viceversa) percorrente il tunnel di Base del Moncenisio a 200 km/h consuma il 39% di energia in meno rispetto al passaggio sulla tratta di Valico del Frejus percorsa a 100km/h (tenendo conto del recupero di energia in frenatura elettrodinamica). In altre parole si risparmia circa un’ora di percorrenza consumando molto di meno
• se, per assurdo, un Frecciarossa 1000 tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne (o viceversa) potesse correre a 300km/h nel tunnel di Base del Moncenisio, avrebbe lo stesso consumo di energia del passaggio sulla tratta di Valico del Frejus a 100 km/h (tenendo conto del recupero di energia in frenatura elettrodinamica). Però, invece di impiegare 78 minuti di percorrenza, ne occorrerebbero solo 16
• ai consumi energetici per la trazione vanno aggiunti i consumi dei servizi ausiliari (per i locomotori: compressori dell’aria e circuiti di comando e controllo della macchina; per le carrozze: riscaldamento/condizionamento, illuminazione, carica delle batterie, gestione dei sistemi antincendio, gestione delle porte ecc..) Il contributo è basso per i treni merci, da medio ad alto per i treni viaggiatori. Più si allungano i tempi di percorrenza, più il consumo aggiuntivo dei servizi ausiliari sale. E’ evidente che le percorrenze inferiori del tunnel di Base del Moncenisio abbassano questi consumi, in particolare per i treni viaggiatori
• maggiore è la tratta percorsa da un treno, maggiore è l’energia dissipata a causa della resistenza dei veicoli alla trazione. Tale energia non è in alcun modo recuperabile
• la minore tratta del tunnel di Base del Moncenisio rispetto alla tratta di Valico del Frejus permette di risparmiare energia diminuendo quella dissipata inutilmente a causa della resistenza dei veicoli alla trazione
• tra il punto di alimentazione della rete elettrica nazionale e la ruota del treno che agisce sulla rotaia, vi sono dei sistemi intermedi che determinano delle perdite di energia (sottostazioni elettriche di conversione tensione ed eventualmente raddrizzamento per generare corrente continua, linea elettrica che porta la corrente al treno, convertitori di trazione della locomotiva ecc…).

Queste perdite, che ho denominato “di sistema”, valgono in media:

• il 24% per la tratta di Valico del Frejus,
• il 15% per il tunnel di Base del Moncenisio,
• qualora s’intendesse ottimizzare il bilancio energetico della tratta di Valico del Frejus, rendendo le sotto stazioni elettriche reversibili, si avrebbero dei benefici minimi con un miglioramento del bilancio energetico solamente del 7% (le sotto stazioni elettriche sono organi che alimentano la linea elettrica che porta corrente al treno)
• se invece si volesse ottimizzare il bilancio energetico della tratta di Valico del Frejus utilizzando un sistema di accumulo di energia a supercondensatori non è possibile sperare in miglioramenti superiori a quelli del punto precedente sulle sotto stazioni elettriche reversibili

Le argomentazioni NoTav, contestando i dati già prodotti da LTF, cercano di sminuire i vantaggi energetici del tunnel di Base del Moncenisio sostenendo che questi andrebbero persi nella sua ventilazione e nell’alimentazione degli impianti. Io non commento tali scritti basati, più che su calcoli certi, su asserzioni del tipo “abbastanza ragionevole” o “per nulla ragionevole”.

Questa necessità è stata più volte smentita dai progettisti che non prevedono sistemi di ventilazione e raffreddamento per l’esercizio, ma solo per manutenzione ed emergenza.

Quello che posso dire è che anche si raggiungesse il caso limite dove il tunnel di Base del Moncenisio per il suo sostentamento necessitasse di tutta l’energia risparmiata con i treni, significherebbe semplicemente che sarebbe in grado di autosostenersi energeticamente fornendo tutti i suoi vantaggi (grande sagoma limite, grande massa rimorchiata, accorciamento della tratta percorsa e dei tempi, simmetria delle velocità di marcia, ridotta pendenza, elevata sicurezza, ecc..) praticamente a gratis.

2. Nei loro documenti i Notav hanno in sostanza sempre ignorato la questione della resistenza alla trazione all’avviamento di un treno:

• la resistenza alla trazione all’avviamento di un treno percorrente il tunnel di Base del Moncenisio è circa il di quella della tratta di Valico del Frejus
• una minore resistenza alla trazione all’avviamento permette una maggiore massa rimorchiata o un numero minore di locomotori a parità di massa. Entrambe queste voci sono di grande interesse per le imprese ferroviarie che devono quantificare i costi di trasporto e stanno alla base, con la ridotta sagoma limite trasportabile, della desertificazione della linea storica del Frejus

3. Nei loro documenti i Notav non hanno mai tenuto seriamente in considerazione la questione della dissimmetria fra la velocità di salita e quella di discesa sulla tratta di Valico del Frejus.

La possibilità di disporre della medesima velocità per ambo i sensi di percorrenza è condizione indispensabile per un uso intensivo delle linee e la frenatura elettrodinamica gioca un ruolo importante sia in questo frangente sia sulla sicurezza:

• una variazione tutto sommato abbastanza modesta della pendenza in linea porta invece a una cospicua variazione degli spazi di frenatura o di arresto spontaneo. La ridotta pendenza del tunnel di Base del Moncenisio e il blocco radio consentono velocità di marcia senza alcuna penalizzazione, al contrario della tratta di Valico del Frejus che, a causa della pendenza, costringe i convogli in discesa a muoversi con velocità spesso anche molto ridotta rispetto a quello che permetterebbe l’infrastruttura
• sulla tratta di Valico del Frejus solo i treni regionali e il TGV possono compiere la discesa della tratta italiana con il solo apporto della frenatura elettrodinamica, la situazione è analoga sul lato Francia
• nessuna tipologia attualmente prevista di treno merci, a pieno carico, è in grado di scendere nell’intera tratta di Valico del Frejus con la sola frenatura elettrodinamica
• nel nuovo tunnel di Base del Moncenisio tutte le tipologie di treno possono essere trattenuti alla velocità di marcia dalla sola frenatura elettrodinamica. L’uso di tale tipo di frenatura permette ai convogli di scendere a velocità costante certamente in modo migliore che non con l’uso della frenatura pneumatica
• la possibilità di utilizzo della sola frenatura elettrodinamica relega la frenatura pneumatica con freni ad attrito, soggetti a rapida usura, solo a eventuali fermate evitando quindi il deterioramento delle rotaie, delle ruote, dei ceppi e dei ferodi diminuendo perciò fortemente i costi di manutenzione
• il non utilizzo dei freni ad attrito riduce fortemente gli inconvenienti d’esercizio dovuti a essi aumentando considerevolmente il già elevato livello di sicurezza previsto nel tunnel di Base del Moncenisio.

4. Nei loro documenti i NoTav banalizzano la questione del recupero di energia senza tenere in debito conto le differenze tecnologiche tra la tratta di Valico del Frejus e tunnel di Base del Moncenisio.

Nel primo caso, infatti, tantissime sono le variabili che limitano il recupero effettivo, mentre per il secondo caso il recupero è sempre possibile per merito delle sotto stazioni elettriche sempre reversibili.

 Nei loro documenti i NoTav hanno messo in dubbio il numero dei locomotori, la capacità di traino e la velocità massima raggiungibile per i treni merci ipotizzati nel tunnel di Base del Moncenisio.

In base ai miei calcoli, con le attuali locomotive politensione Siemens Vectron Vectron da 6,4 MW nel nuovo tunnel di Base del Moncenisio:

• con 2 locomotive si possono trainare a 120 km/h treni di massa lorda fino a 2.050 t in entrambi i sensi di marcia, treni impossibili da effettuare sulla tratta di Valico del Frejus
• con 2 locomotive si possono trainare a 120 km/h treni di massa lorda di 1.600 t che sulla tratta di Valico del Frejus richiedono 3 locomotive per viaggiare a 100 km/h
• con 1 sola locomotiva si può trainare a 120 km/h quasi la stessa massa che sulla tratta di Valico del Frejus richiede due locomotive accoppiate per 100 km/h (1.100 t→ NLTL contro 1.150 t→ LS)
• con 1 sola locomotiva si può trainare a 120 km/h quasi la stessa massa che sulla tratta di Valico del Frejus richiede due locomotive accoppiate per 100 km/h (1.100 t→ NLTL contro 1.150 t→ LS)
• non vi sono problemi né di prestazioni delle locomotive né di organi di aggancio con 2.050 t di massa rimorchiata, in altre parole la massima prevista da LTF.

6. Nei loro documenti i NoTav propongono l’uso dei supercondensatori per accumulare l’energia fornita in discesa dalle locomotive in fase di Frenatura Elettrodinamica, sulla tratta di Valico del Frejus, nei momenti in cui non vi sia contestuale assorbimento da parte dei treni in salita.

In base ai miei calcoli:

• nel caso della tratta di Valico del Frejus l’utilizzo dei supercondensatori è improponibile oltre che per una questione d’ingombri, pesi e numero di supercondensatori da porre in serie/parallelo, soprattutto per i costi
• oltre ai supercondensatori sono necessari circuiti accessori quali convertitori bidirezionali in numero pari alle singole unità che s’intende installare, ventilazioni e quant’altro che incidono anch’essi sulla parte economica
• la limitata vita dei supercondensatori, e quindi la loro sostituzione, pesa enormemente sul bilancio economico
• ancora una volta il sistema di elettrificazione del tunnel di Base del Moncenisio, che grazie al solo trasformatore della sotto stazione elettrica è naturalmente reversibile senza alcun costo aggiuntivo e complicazione tecnica, si rivela vincente per quanto riguarda il recupero di energia.

7. Nei loro documenti i NoTav, sulla questione energetica, da tempo sostengono il passaggio a Ventimiglia in sostituzione della tratta di Valico del Frejus in quanto in pianura e sottoutilizzata (sottacendo che tale linea è sottoutilizzata proprio perché presenta grossi limitazioni strutturali, come la sagoma limite, che la rendono poco adatta al traffico merci).

In merito va rilevato che, nella “Verifica di modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia Fase 1” per opera dell’osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione del 10 novembre 2017 (link), si afferma chiaramente come:

” La distribuzione territoriale delle origini e destinazioni segnala che, sia in Francia sia in Italia, i flussi di trasporto si concentrano in prevalenza nelle regioni settentrionali, dando maggiore importanza ai valichi e gallerie della parte centro settentrionale dell’arco alpino occidentale“.

I treni che dovrebbero passare da Ventimiglia, quindi, sarebbero semplicemente quelli della direttrice est-ovest deviati (in altre parole un Novara – Lyon via Frejus diventa un Novara – Lyon via Ventimiglia – e viceversa).

In base a quanto ho calcolato:

• la linea “di pianura” e “di mare” Novara-Ventimiglia-Lyon presenta nel suo percorso località a differenti quote slm e il treno richiede energia per superare tali continui dislivelli, seppur modesti
• anche in caso di tratte totalmente pianeggianti il treno richiede energia per compensare la resistenza all’avanzamento e questo implica che più lunga è la tratta, più energia non recuperabile sarà consumata
• l’energia per percorrere la linea di risulta quindi doppia rispetto a quella della tratta di Valico del Frejus per la direttrice est-ovest
• usare questa linea come alternativa per risparmiare sul costo delle doppie/triple trazioni della tratta di Valico del Frejus va perciò scoraggiata perché avviene a discapito di un consumo doppio di energia.

8. Nei loro documenti i NoTav, spesso e volentieri, citano il “mito di Federici”.

Mirco Federici era un laureato in chimica originario della provincia di Latina che dopo la laurea si era trasferito a Siena per ricoprire un incarico di ricercatore all’università. Il 13 febbraio del 2009, sull’Abetone in Toscana, perse la vita per un incidente sciistico.
Nel 2003 produsse uno studio dal titolo “Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali”. Tale studio aveva come scopo di analizzare e comparare nella sua interezza energetica i vari sistemi di trasporto, comprese l’energia utilizzata per la costruzione delle infrastrutture. Erano interessate strade, autostrade, ferrovie ordinarie e TAV.
Lo studio di Federici del 2003 si proponeva inoltre di attualizzarne un’altro ormai “datato e incompleto” (parole di Federici) del 1979 sulle ferrovie inglesi. Come dichiarato dallo stesso Federici, la comparazione avveniva tra linee TAV e altre realtà ferroviarie/stradali mentre in Valsusa non si sta costruendo nessuna linea TAV, ma un’infrastruttura in grado di ospitare indifferentemente treni merci e viaggiatori con velocità massima di 220 km/h. E’ dimostrabile, comunque, che tale studio non vale più neanche per le odierne linee TAV.
Lo stesso Federici, quando ancora in vita, ebbe a dire che il suo lavoro “non era più attuale e andava rivisto alla luce delle nuove tecnologie e materiali”, frase totalmente ignorata dai NoTav (ovviamente).
Il vero concorrente della TAV, come la realtà sta dimostrando facendo dismettere rotte e voli, è l’aereo e non certo i treni regionali, le auto o – meno che mai – i camion. Lo studio di Federici si fonda quindi su delle premesse errate, non per malafede ma perché in quel periodo solo pochi avevano ben compreso quali sarebbero stati i reali sviluppi delle linee AV. Analizzando il materiale rotabile, il solo oggetto di questo mio studio, i miglioramenti sono evidenti:

• lo studio di Federici riguarda le linee TAV e il tunnel di Base del Moncenisio con le tratte di adduzione non è TAV permettendo il transito sia di treni merci sia di convogli viaggiatori alla velocità massima di 220 km/h
• lo studio di Federici è datato e le premesse di cui fa uso non sono in linea con la realtà attuale
• le resistenze unitarie tipiche all’avanzamento a 300 km/h, dall’epoca di Federici, sono passate da: 167 N/t per il TGV Réseau a 120 N/t per il Frecciarossa 500 e infine a 77 N/t per il Frecciarossa 1000 dei giorni nostri.

In altri termini a 300 km/h un Frecciarossa1000 presenta una resistenza unitaria all’avanzamento che è: :

• il 64% di un Frecciarossa 500
• il 46% di un TGV Réseau, cioè meno della metà

La potenza assorbita per passeggero a 300 km/h, dall’epoca di Federici, è passata da 15,1 kW/Pass. per il TGV Réseau a 10,1 kW/Pass. per il Frecciarossa 500 e infine a 7 kW/Pass. per il Frecciarossa 1000 dei giorni nostri. Poiché l’energia elettrica è esprimibile come potenza moltiplicata al tempo, essendo la velocità uguale per i tre i convogli, è evidente che una determinata tratta sarà percorsa da tutti nello stesso tempo. Le suddette potenze possono quindi essere paragonate anche in forma energetica.

In altri termini a 300 km/h un Frecciarossa 1000 consuma come energia per passeggero:

• il 69% di un Frecciarossa 500
• il 46% di un TGV Réseau, cioè meno della metà

Lo studio di Federici si fonda pertanto su ipotesi che nel sono state smentite dai fatti, facendo confronti con sistemi che non sono i diretti concorrenti della TAV, cioè gli aerei e gli aeroporti (e strutture annesse, come quelle radar e di radionavigazione che sono di costo non indifferente).

9. Gli scritti e i siti NoTav fanno uso massiccio della retorica del supertreno sulla linea storica del Frejus

ovvero:  “il TGV passa già sulla Linea Storica,perché farne un’altra?”

Come detto, il nuovo tunnel di Base del Moncenisio non sarà alta velocità, ma permetterà comunque i 220 km/h per treni viaggiatori e un minore tragitto da compiere rispetto alla tratta di Valico del Frejus risparmiando perciò tempo. Tralasciamo in quest’ambito tutte le considerazioni sulla necessità del minore tempo di percorrenza senza il quale è impensabile fare una seria concorrenza all’aereo sulla tratta Milano-Parigi (fatto che ha decretato il successo sulla direttrice Milano-Roma) e concentriamo l’attenzione sulla questione tecnica. A parte l’accattivante livrea, il TGV, quando percorre la tratta di Valico del Frejus, ha una marcia in più rispetto un comune treno regionale?

Eseguiamo quattro comparazioni:

• infrastruttura: analizzando il Fascicolo Linea di RFI per la linea in oggetto, si evince che la velocità permessa dall’infrastruttura è sostanzialmente la stessa (differenze massime di circa 5 km/h)
• potenza: la potenza sotto catenaria 3 kV_cc è all’incirca identica tra un TGV e la locomotiva E464 di un comune treno regionale (3.880 kW,TGV – 3.500 kW,E464)
• sforzo di trazione: pressoché identico sotto catenaria 3 kV_cc (210 kN,TGV – 200 kN,E464)
• masse dei convogli: pressoché identiche (409 t,TGV – 407 t,Vivalto 5 carrozze)

In conclusione:

• TGV Réseau e treno regionale che percorrono la tratta di Valico del Frejus hanno pressappoco medesima velocità massima, potenza, sforzo di trazione e massa,
• per quanto riportato nel punto precedente il TGV Réseau attualmente in servizio sulla tratta di Valico del Frejus non ha alcun vantaggio su un comune treno regionale.

10. Conclusioni

E’ ormai assodato il fatto che per essere competitivi per i grandi operatori trasportistici i treni merci dovranno essere lunghi, pesanti e a grande sagoma e, quelli viaggiatori, “veloci” e quindi con ridotti tempi di percorrenza. Una tendenza che si accentuerà sempre di più negli anni a venire, ma già oggi dimostrata dal successo commerciale dei tunnel di base svizzeri sulla tratta alpina dove oltre il 70% delle merci viaggia su ferro.

Non si comprende proprio, alla luce dei dati qui esposti, ed approfonditi nello studio allegato, su quali basi, con quali argomenti e motivazioni gli oppositori dell’opera possano sostenere l’adeguatezza e persino il sottoutilizzo della vecchia tratta di Valico del Frejus e la non necessità del nuovo tunnel di base del Moncenisio.

E’ come sostenere che una mulattiera abbia le stesse prestazioni di un’autostrada !

Per queste ragioni i Notav devono riconoscere l’evidenza ed assumersi le proprie responsabilità: il blocco della nuova tratta di valico del tunnel di base del Moncenisio significa rinunciare a qualsiasi opzione ferroviaria adeguata al trasporto delle merci sull’Arco Alpino Occidentale e quindi rendere impossibile qualsiasi prospettiva di trasferimento modale su questa direttrice.

In questo modo il trasporto merci (in forte crescita negli ultimi 5 anni post crisi) avverrà esclusivamente su autostrada (100% TIR) su un asse  che vale 172 MLD di Euro di interscambio economico (dati 2017 ICE : https://www.ice.it/it/statistiche/Short_stat.aspx) e 43 milioni di tonnellate di merci: più di quelle che transitano (al 70% su treni merci) su quello svizzero.

Già oggi il 93% delle merci viene trasportato via autostrada; oltre 3 milioni di TIR che congestionano ed inquinano le nostre strade ed autostrade, le aree metropolitane attraversate ed i valichi al confine della Francia con effetti  davvero disastrosi  per i nostri territori e per la nostra qualità della vita.

E mentre in Valsusa ancora alcuni amministratori locali si oppongono pervicacemente all’opera nei due Dipartimenti francesi della Savoia si fa di tutto per ridurre l’impatto negativo sull’ambiente e le comunità auspicando la piena realizzazione degli obiettivi della Convenzione delle Alpi e della Unione Europea sul passaggio modale da gomma a ferro.

 

Luglio 2018 – © Mauro Olivero Pistoletto