Alta velocità: lo scambio Est – Ovest continuerà a crescere

Lettera del prof. Roberto Zucchetti, pubblicata sul settimanale diocesiano “VOCE DEL TEMPO”, 3 novembre 2017, pag. 31

Egregio Direttore,

ho letto la “lettera aperta” del Prof. Angelo Tartaglia  e dell’Ing. Alberto Poggio a commento dell’intervista, pubblicata l’8 ottobre al Commissario governativo arch. Paolo Foietta sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Poiché ho collaborato a sviluppare quelle analisi, mi permetto di fornire alcuni dati, sperando di contribuire al dibattito in modo costruttivo.

La lettera solleva le seguenti questioni: quante merci attraverseranno l’arco alpino occidentale in futuro? Perché queste merci non usano la linea attuale? La nuova galleria che si sta scavando servirà in futuro oppure sarà inutile, per mancanza di domanda o per l’insufficiente capacità delle tratte a valle?

Sono questioni molto serie, sulle quali si è discusso a lungo.

Iniziamo dal traffico e dal punto su cui siamo tutti d’accordo: nel 2016 l’arco alpino occidentale è stato attraversato da 42,5 milioni di tonnellate di merci. La lettera dice che queste merci sono in costante diminuzione e fa capire che nel futuro il flusso sarà via via minore. I dati ci dicono il contrario; ovviamente, c’è stata la crisi che ha fatto diminuire per alcuni anni i traffici, ma dal 2014 essi sono di nuovo in crescita (+6,6% in tre anni). Inoltre, l’arco alpino occidentale non è attraversato solo dagli scambi tra Italia e Francia: deve essere attraversato da chi deve muoversi via terra tra Portogallo, Spagna, Francia e in parte Inghilterra, da un lato e Italia, Slovenia, Croazia, Ungheria, Romania e altri Paesi posti a Est dall’altro. Questo scambio Est – Ovest continua a crescere in misura maggiore del semplice scambio tra Italia e Francia: basta osservare le targhe dei TIR per rendersene conto.

Perché allora il traffico per ferrovia continua a diminuire su questa linea? Perché la linea ha caratteristiche superate e non regge la concorrenza della strada e delle ferrovie svizzere: in particolare, ha forti pendenze che richiedono di usare due o addirittura tre locomotive per trasportare treni con capacità di carico minore di quelli che passano dalla Svizzera. Tartaglia e Poggio dicono che questa non può essere la ragione e portano come esempio la linea del Lötschberg, secondo loro  “perfettamente identica”. Non è così: il Lötschberg ha una pendenza massima del 27 per mille mentre il Frejus del 31, ben il 14,8% in più, una differenza molto importante. Certamente, come giustamente dicono Tartaglia e Poggio, questo è anche il risultato della politica d’incentivo fatta dalla Svizzera, che ha accompagnato la costruzione dei nuovi tunnel sussidiando il trasporto su ferro; concordo con loro che una simile azione andrebbe fatta anche da parte di Italia e Francia. Proprio l’esempio della Svizzera dovrebbe fare riflettere: oggi Piemonte, Valle d’Aosta e Liguria subiscono ogni anno l’attraversamento di 2.700.000 TIR. Fermarli o tassarli, senza offrire un’alternativa, renderebbe più care le nostre esportazioni, con perdita di competitività e occupazione, e più care le nostre importazioni, con prezzi più alti alla produzione e al consumo.

Volendo far viaggiare nel tunnel ferroviario almeno la metà delle merci che oggi si muovono, circa venti milioni di tonnellate, la linea ferroviaria che attraversa la Valle Susa avrà sufficiente capacità? L’Osservatorio ha svolto in questi mesi un accurato lavoro di verifica, arrivando a una risposta certa: in parte sì e in parte no. Tra Avigliana e la galleria sarà sufficiente fare lavori di adeguamento tecnologico, mentre tra Avigliana e Torino si dovranno collocare altri due binari in aggiunta a quelli esistenti, per non mettere in conflitto il traffico merci con il servizio metropolitano.

Se posso permettermi un’osservazione, mi sembra che le posizioni non siano poi così distanti e possano condividere il seguente obiettivo: assegnare alla ferrovia, nel 2030, il compito di trasportare venti milioni di tonnellate di merci, meno della metà di quanto oggi ci attraversa, eliminando un milione e quattrocento mila TIR, seguendo l’esempio di quanto fatto dalla Svizzera che ha costruito due nuovi tunnel di base, ha migliorato le linee storiche limitando il raddoppio dei binari ove proprio necessario e ha accompagnato questa trasformazione con una politica d’incentivi ambientali, a sostegno del trasporto ferroviario fino al momento in cui, con i nuovi tunnel, la ferrovia non sarà pienamente competitiva.

Cordiali saluti

Prof. Roberto Zucchetti