Mauro Olivero Pistoletto: Fasizzazione del progetto della Nuova Linea Torino-Lione

Premesso che gli interventi previsti nel documento di progetto NLTL aggiornato a giugno 2016 hanno tutti rilevante e giustificata importanza, non sempre però si presentano ad una immediata comprensione. Se per una linea, oppure una fermata nuova, l’utilità è immediatamente visibile a chiunque, altri interventi, seppur importantissimi, necessitano di una apposita spiegazione. E’ il caso del completamento della connessione diretta Torino PN – Torino P.Susa e la galleria di corso Grosseto-Rebaudengo. Dalla nascita delle ferrovie in Piemonte gli unici elementi di una certa rilevanza furono gli interramenti di alcuni tronconi di linea che incominciavano ad interferire con la crescente circolazione stradale essendo le linee tutte di superficie. Tra il 1911 ed il 1928 vennero quindi abbassati, rispetto al piano stradale, la Torino-Genova, la linea per Modane e la linea per Milano. Nulla degno di nota successe più fin al 1979 quando la Regione Piemonte elaborò un piano dei trasporti che portò al quadruplicamento dei binari tra la nuova stazione di Torino Lingotto e Trofarello. Nel 1984 si affacciò l’idea del “Passante Ferroviario“, una nuova linea a doppio binario tra Torino Lingotto e Torino P.Susa. Nel 1987, con la costruzione del nuovo ponte sul fiume Stura, iniziarono ufficialmente i lavori del quadruplicamento ed interramento del Passante. Dopo varie peripezie, nel settembre 2009 fu attivato il primo binario sotterraneo fra le stazioni di Torino P.Susa Sotterranea e Torino Stura, (contestualmente fu soppressa la stazione di Torino Dora posizionata sul vecchio tracciato in superficie e che gli attuali interventi legati alla NLTL prevedono di ripristinare in sotterranea). Il mese seguente venne attivato anche l’altro binario, e quindi dismesso tutto il tracciato storico in superficie, tra le stazioni di Torino Dora e Torino P.Susa. Il passante, nella versione finale, si estende quindi da Torino Stura a Torino Lingotto per una lunghezza di quasi tredici chilometri. Con l’interramento dei binari la ferrovia Torino-Ceres (quella di collegamento all’aeroporto di Torino), che si connetteva fisicamente alla linea Torino-Milano alla stazione di Torino Dora, venne isolata dalla rete RFI che in quel punto si trovava ora in sotterranea dovendo il tunnel per esigenze costruttive passare sotto il fiume Dora Riparia. Fu quindi ipotizzato un collegamento più a nord, lungo l’asse di corso Grosseto: candidata all’interconnessione la nuova stazione di Torino Rebaudengo Fossata. Ed è in questo contesto che si inserisce uno dei interventi previsto dal documento, ovvero ristabilire la connessione e, meglio ancora rispetto al passato, garantire un collegamento ferroviario aeroportuale integrato con il resto della rete ferroviaria al pari delle grandi metropoli come Milano e Roma che hanno il servizio diretto da Milano Centrale e Roma Termini tramite, rispettivamente, il Malpensa-Express ed il Leonardo-Express.

Meno immediato è il senso dell’altro importantissimo intervento oggetto di questo documento. Per poter snellire al massimo il traffico ferroviario ed evitare il più possibile l’interferenza tra i treni e quindi perditempi, l’arrivo e la partenza dei convogli nelle varie direzioni avviene normalmente su fasci di binari prestabiliti che costituiscono il naturale proseguimento/arrivo in stazione della linea interessata. Premesso che ogni binario può comunque istradare per ogni direzione, Torino PN ha due macro-direttrici: una verso Torino Lingotto e una verso Bardonecchia/Milano. Per assolvere alla non-interferenza dedica quindi in via preferenziale i primi binari (quelli col numero più basso) alla adiacente linea Lingotto (quindi per i treni su Genova, Cuneo, Ventimiglia ecc..) ed i binari medio-alti per l’adiacente linea Bardonecchia/Milano. A smistare ulteriormente i treni sulla direttrice Lingotto per le varie destinazioni provvedono, in linea di massima, Lingotto stessa o Trofarello, a seconda dei casi. Per la direttrice Bardonecchia/Milano provvede il quadrivio Zappata (tale quadrivio è in grado di smistare il traffico da/per le linee: Milano, Bardonecchia, Torino PN e Lingotto). E’ quindi evidente che, mentre i treni da/per Lingotto hanno una direttrice fisica propria fin dall’origine, quelli Bardonecchia/Milano devono condividere l’unico binario d’ingresso/uscita nella tratta quadrivio Zappata-Torino PN.

Il passante ferroviario, dopo Torino P.Susa lato Torino PN, è costituito da tre gallerie: due affiancate e parallele che da Torino P.Susa vanno a Torino PN ed una che da Torino P.Susa, passando SOTTO le altre due (passante sotterraneo), va a Torino Lingotto (quella utilizzata, per esempio, dal servizio metropolitano Chivasso- Pinerolo).

Delle due gallerie affiancate, poiché successivamente alla costruzione si affacciò l’ipotesi di un fortissimo ridimensionamento di Torino PN con l’apertura della nuova stazione di Torino P.Susa (qualcuno parlava persino di soppressione), ne fu attrezzata all’esercizio ferroviario con binari e segnalamento una sola, ovvero quella che si dirigeva verso il quadrivio Zappata (per poter conservare tramite il quadrivio stesso anche il collegamento diretto pianeggiante verso Torino Lingotto da Torino P.Susa ad uso quasi esclusivo dei treni merci troppo pesanti per superare le pendenze delle tratte di accesso salita/discesa della 3° galleria del passante sotterraneo). L’altra galleria, che doveva rappresentare il collegamento viaggiatori diretto Torino P.Susa-Torino PN estromettendo totalmente il quadrivio e rendendo quindi indipendenti la linea Milano dalla Bardonecchia, rimase una manufatto di cemento armato totalmente vuoto. Oltretutto, mentre dal lato Torino P.Susa i lavori furono finiti, dal lato Torino PN furono lasciati incompiuti circa 120 m. di galleria e 300 m. di trincea. A causa di questo i treni regionali, interregionali, Frecciarossa e Frecciabianca diretti a Torino PN, mancando il diretto proseguimento, a Torino P.Susa sono costretti ad uscire in un itinerario deviato a velocità ridotta (max 60 km/h) per immettersi nella sola linea esistente e a perdere altro tempo per percorrere ad altrettanta velocità ridotta gli scambi del quadrivio Zappata e viceversa (per come è costruito il quadrivio non vi sono invece limitazioni di velocità per la direzione Bardonecchia). Ma per via indiretta tempo lo perdono anche i treni sulla Bardonecchia che, in caso di ritardi anche minimi dei convogli sulla Milano, devono fare attese in ingresso al quadrivio Zappata oppure in uscita da Torino PN con il rischio al viaggiatore di perdere coincidenze, in un caso, o arrivare a destinazione dopo, in un altro. Proprio per mitigare questi effetti e permettere ai convogli di recuperare un eventuale ritardo, l’orario di percorrenza dei treni da/per Grugliasco è aumentato di un certo numero di minuti che altrimenti non sarebbero necessari. L’intervento si propone di costruire questi ultimi 120 m. di galleria e 300 m. di trincea e di attrezzare l’intero pezzo (circa 4 km) con l’armamento (binari e massicciata) e la segnaletica fornendo finalmente alla stazione di Torino PN tre itinerari fisici indipendenti e quindi NON interferenti: Linea Lingotto (binari bassi), Linea Bardonecchia (binari medi), Linea Milano (binari alti) permettendo quindi di rimuovere in un solo colpo un problema che si trascina dalla nascita del quadrivio Zappata. E questo senza contare che si libera parte del passante a favore del futuro aumento di traffico dei treni merci all’apertura del tunnel di Base.

Con due figure molto semplificate si può sintetizzare la situazione attuale e quella futura. Nella prima si vede la linea del passante sotterraneo (colore blu) che da Torino P.Susa va verso Torino Lingotto (tratteggiata perché in galleria sotto le altre linee) e quella che, proveniente da Torino Stura, va a Torino PN (colore rosso/viola). E’ evidente la troncatura al proseguimento naturale del binario e la necessità di uscire (entrare) a velocità ridotta in un itinerario deviato per intromettersi nell’altra linea. Per quel che riguarda Torino PN, invece, si utilizzano binari preferenziali che portano verso Torino Lingotto (colore verde) oppure Bardonecchia/Milano (colore grigio) (ricordo ancora che la separazione è solo a livello funzionale ma ogni binario può instradare in qualsiasi direzione). Nello scenario futuro, invece, è evidente il prolungamento della linea in rosso direttamente a Torino PN, l’interconnessione all’aeroporto e la separazione funzionale dei tre itinerari a Torino PN (Verde direzione Torino Lingotto, Giallo direzione Bardonecchia via quadrivio Zappata, Rossa direzione Milano via diretta). Considerati gli interventi che velocizzeranno la linea Milano e separeranno le linee Milano/Bardonecchia azzerando le interferenze, è ragionevole ipotizzare circa 5 minuti di guadagno di percorrenza per treno su entrambe le linee ma, soprattutto, la possibilità di un servizio molto più regolare con convogli che possono effettivamente rispettare gli orari di entrata ed uscita. In altre parole un modesto intervento dalla portata enorme.

Mauro Olivero Pistoletto