Sicurezza ferroviaria del Tunnel del Frejus: “repetita iuvant”

Il Senatore Scibona, nella sua pratica di “estrapolatore seriale” prova a togliersi dell’imbarazzo sul tema della sicurezza ferroviaria buttandola in caciara, e scomodando gestori, autorità di vigilanza e magistrati e minacciando addirittura il reato di “procurato allarme”.
Ci ha “procurato divertimento” il fatto che il procurato allarme dovrebbe applicarsi ad una monografia tecnica sulla sicurezza ferroviaria del Frejus; sarebbero invece esentati i racconti NOTAV delle montagne “piene di uranio e amianto”, di cui dopo 7 km di scavo non esiste alcuna traccia, o le presunte relazioni sulle mortifere polveri sottili prodotte travisando gli studi di VIA, per non parlare della bufala del prosciugamento delle sorgenti.
Una ricca epopea di fandonie prodotte per “procurare allarme” una sorte di raccolta di racconti dell’orrore prodotta in questi anni dagli oppositori dell’asse ferroviario Torino Lione.
Ma torniamo al merito della questione.
Naturalmente Scibona non smentisce nulla di quanto scritto nella Monografia già pubblicata su Veritav, che riporta norme, dati, fatti ed una ricca bibliografia.
Ad ogni sua “estrapolazione” corrisponde una “omissione”, che distorce e travisa il significato di quanto è stato scritto. Forse la “monografia” era troppo lunga, troppo tecnica e troppo approfondita e per questo il Senatore non è riuscito ad arrivare alle conclusioni, alla pagina 20, che riportiamo fedelmente:

 

“Il tunnel del Frejus oggi non può più essere utilizzato per il trasporto concorrente di merci e viaggiatori, ed ha un grado di rischio non conforme alla tratta di valico di un “corridoio europeo” (il corridoio mediterraneo), sia per le normative Italiane ed Europee. A maggior ragione in un contesto in cui tutte le altre tratte di valico alpino saranno adeguate, con la realizzazione dei nuovi tunnel di base, in termini di sicurezza, alle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (le STI) Europee.

Per il tunnel del Frejus i lodevoli interventi in corso di attuazione da parte del gestore (RFI) sono esclusivamente finalizzati a ridurre il rischio (…) sono interventi non soltanto utili, ma indispensabili, in una fase transitoria, per una gestione “complessa” della sicurezza per gli anni necessari alla realizzazione del tunnel di base.

La riduzione effettiva del rischio ad una soglia conforme al rango dell’infrastruttura ed alle norme Europee richiederebbe la realizzazione d’interventi enormi: sistemi di ventilazione e soprattutto tunnel di sicurezza (ogni 4 km per il DM del 2005, o addirittura ogni chilometro per le STI). Tali interventi costituiscono per le vecchie gallerie un onere ingiustificabile, per una linea già fuori mercato per le prestazioni offerte e per questo abbandonata dagli operatori ferroviari. In altre parole richiederebbe un investimento simile a quello per la realizzazione del nuovo tunnel di base del Moncenisio per un tunnel già oggi fuori dal mercato.

Oggi la “saturazione della linea” è pesantemente condizionata dalle “condizioni di sicurezza” dei treni merci e viaggiatori: il ”rischio” si può ridurre solo riducendo i treni in transito e la concorrenza tra treni merci e viaggiatori per cui limitando la capacità della linea attuale e quindi penalizzando il suo esercizio.

Occorre farsene una ragione: la linea tra Bussoleno, Modane ed in Francia sino a St. Jean de Maurienne, non può più essere utilizzata per il transito internazionale delle merci e dei viaggiatori; la sua capacità è fortemente limitata dalla sicurezza; può essere solamente utilizzata, con attenzione ed accorgimenti, per i servizi passeggeri transfrontalieri di carattere locale e turistico.

In sintesi :

  • Come abbiamo scritto e documentato è un’idiozia ridurre la sicurezza ferroviaria ad un mero adempimento formale sia in Puglia che in Valle di Susa; e ancora di più è pensarlo per una linea internazionale, classificata come elemento strategico prioritario di un corridoio europeo, che gestisce traffico di merci (anche pericolose) e passeggeri.
  • Il tunnel del Frejus , come tutti i tunnel della tratta di valico, sono infrastrutture superate, distanti anni luce dai nuovi standard europei di sicurezza, rispettati invece dai   nuovi tunnel di valico in corso di realizzazione su tutto l’arco delle Alpi.
  • Le norme sulla sicurezza ferroviaria (il DM2005 e gli STI-UE) sono in evoluzione; il provvedimento che recepirà per l’Italia le STI UE (e modificherà il DM del 2005, differendone i termini di applicazione) è in corso di lavorazione e sarà emanato nei prossimi mesi. Certamente non chiuderà Linee Ferroviarie, nè il Tunnel del Frejus, né la Corato-Andria, ma, nell’attesa dei pesanti adeguamenti alla sicurezza ferroviaria, definirà inderogabili   e pesanti limiti di esercizio per ridurre il rischio ad una soglia accettabile; insomma,, se non passano quasi più treni su di un’infrastruttura ferroviaria questa diventa certamente più sicura, magari andando completamente “fuori mercato”.
  • L’aggiornamento del piano di sicurezza della tratta di valico tra Bussoleno- Modane- Saint Jean de Maurienne conterrà pesanti limitazioni di esercizio ed avverrà con un accordo tra i due Stati; servirà per gestire un lungo transitorio, più di un decennio, nel presupposto, oramai deciso da Italia e Francia, che l’unico intervento che garantisce appieno la sicurezza dei tunnel di valico della linea storica, soprattutto al transito delle merci, è la sua sostituzione con il nuovo tunnel di base, programmata al 2030 .

PER   QUESTO, CONFERMANDO IN TOTO LA MONOGRAFIA, ED INVITANDO A LEGGERLA IN OGNI SUA PARTE, INTONIAMO IL “REPETITA IUVANT:

QUANDO SI PARLA DI SICUREZZA FERROVIARIA NON SI POSSONO AVERE DUE PESI E DUE MISURE, GRIDANDO ALLO SCANDALO QUANDO SI PARLA DI SICUREZZA DELLA CORATO-ANDRIA, ED INVECE DERUBRICANDO IL TEMA DELLA SICUREZZA DEL VECCHIO TUNNEL DEL FREJUS A COMPLOTTO DEI PROMOTORI DELLA NUOVA LINEA TORINO LIONE”.

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