Sicurezza ferroviaria del Tunnel del Frejus: forma e sostanza

A seguito dell’inchiesta di Repubblica “Fra quattro anni il Fréjus fuori legge”  a firma Paolo Griseri, gli oppositori della Nuova Linea, hanno cercato di superare l’imbarazzo facendo passare la questione sicurezza del tunnel ferroviario come propaganda SITAV, spostando il dibattito sul piano formale delle procedure e dei termini di esecuzione delle norme del Decreto Ministeriale del 2005.

Nella forma, non consideriamo di interesse la polemica riguardo alla data di chiusura al traffico delle merci del Frejus, se questo avverrà nel 2020 o, come probabile sarà prorogato di 10 anni; e neppure se l’aggiornamento del piano di sicurezza (che contiene i limiti di esercizio – una linea non percorsa da treni è sempre  sicura) avverrà con un accordo tra i due Stati.

Riteniamo più utile la sostanza: le gallerie di valico della Torino Chambery, ed in particolare il tunnel del Frejus, non hanno i requisiti di sicurezza definiti da Italia e Europa.

La sostanza è che il vecchio tunnel del Fréjus (come gli altri tunnel tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne) non dispone, in caso di emergenza ed incendio, di uscite di sicurezza e impianti di ventilazione, che sono la garanzia di un livello di sicurezza “sostanziale”e non “formale”.

La sostanza è che il Fréjus non ha canne separate per senso di marcia, e, in deroga alle norme di sicurezza ha un interasse tra i binari inferiore a tutti gli altri tunnel alpini, ha le rampe di pendenza più inclinate di tutti i valichi europei con conseguenze e pericolose  sui sistemi di frenatura, soprattutto per i treni merci pesanti.

La sostanza è che il Prefetto della Savoia ne ha limitato l’esercizio descrivendolo come il tunnel più pericoloso della Francia e nessuno lo ha mai denunciato per “procurato allarme”.

Si grida allo scandalo, e giustamente, per la sicurezza della Andria-Bari, ma se il problema si pone per il Fréjus, la faccenda è derubricata dagli oppositori dalla Nuova Linea a complotto dei promotori della nuova linea Torino-Lione.

Oltre al Tunnel di Base del Moncenisio sono oggi realizzati o in corso di costruzione sulle Alpi ben 7 tunnel di base che sostituiscono tutte le grandi gallerie di valico dell’800 con tunnel di base sicuri ed efficienti: pendenza <12 per mille, canne separate, uscite di sicurezza ogni 333 m, impianto di ventilazione forzata in caso di incendio.

Secondo il mantra Notav non si dovrebbe realizzare un nuovo tunnel di Base (moderno e sicuro) e dovremmo tenerci l’unico valico ferroviario delle Alpi (e l’unico tra Italia e Francia) inadeguato, oltre che al mercato, anche a standard minimi di sicurezza.

Questa è certo la scelta di chi, alla faccia di COP21 e della Convenzione delle Alpi, vuole azzerare il traffico merci ferroviario sulla direttrice est-ovest, e condannarci ad un futuro esclusivamente autostradale(100% TIR), oltre ad isolare Torino ed il Piemonte dalle rotte europee.

A questo punto non basta più ripetere che la linea storica è un’ “infrastruttura moderna recentemente rinnovata”. Occorre dimostrarlo.

E, in merito alla questione della sicurezza ferroviaria, è più facile dimostrare che una Trabant del 1957 ha le stesse prestazioni e dotazioni di sicurezza di una Maserati del 2016.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *