Intervista a Paolo Foietta: L’osservatorio definisce l’assetto della nuova linea Torino-Lione

Cosa rappresenta il documento approvato il 20 giugno 2016 dall’ Osservatorio Tecnico per l’asse ferroviario Torino-Lione ?

Il documento definisce, in modo coordinato con l’avanzamento del progetto della sezione transfrontaliera della NLTL, tutti gli interventi necessari sulle tratte di adduzione (lato Italia), per consentire una adeguata capacità di carico del tunnel di base.

Obiettivo del documento dell’Osservatorio è quindi programmare al 2030, data di esercizio del tunnel di base, l’adeguamento delle linee ferroviarie di adduzione al nuovo tunnel del Moncenisio con standard europei (sagoma P/C80, modulo 750 m, massa trainabile > 2000 ton), garantendo oltre al raccordo della Piattaforma Logistica di Orbassano, l’attraversamento del Nodo di Torino ed una efficace connessione alle reti TEN-T (Corridoio Mediterraneo ed Alpi Reno) ed ai Porti Liguri.
La tratta tra Saint Jean di Maurienne e Bussoleno (che comprende il tunnel di base del Moncenisio),  oggetto di Accordo tra  Italia – Francia e di finanziamento europeo al 40%  CEF 2014 – 2019, è stata approvata dal Cipe nel febbraio 2015.

Cosa c’entra questo documento con il progetto preliminare predisposto da  LTF (ora TELT) e da RFI – Italferr nel 2010-2011?

I progetti  preliminari del 2010-11 (LTF ed RFI) costituiscono un punto di partenza e di riferimento indispensabile; sono  il quadro complessivo  da realizzare a tempi lunghi, necessariamente per fasi.

Così hanno fatto gli svizzeri con ALPTRANSIT e  stanno facendo gli Austriaci nella programmazione dei loro tunnel di base sul corridoio Adriatico-Scandinavo (Brennero, Semmering, Koralm).

Ricordo che tutto questo non è una novità:  era già previsto nell’Accordo Italia Francia del 2012 (ratificato dai parlamenti con la legge 71/2014).

La  Tappa 1,  come previsto nell’Accordo del 2012, che  si conclude con la messa in esercizio del tunnel di base, programmata per il 2030, prevedeva già in Val di Susa l’utilizzo, con interventi di adeguamento, della linea esistente per  ben 23,5 km  tra Bussoleno e Buttigliera Alta.

Il documento approvato il 20 giugno in Osservatorio è il risultato di un anno di lavoro di approfondimenti tecnici e progettuali per la realizzazione concreta degli interventi previsti in tappa 1 per le tratte di adduzione nazionali e quindi  per definire cosa è indispensabile allo scenario 2030 di apertura del tunnel di base.

Sono state studiate ed individuate, con RFI e tutti gli Enti che partecipano all’Osservatorio, le diverse soluzioni possibili, sostenibili ambientalmente ed economicamente (definendo quindi anche i relativi costi); questo lavoro è stato concertato e condiviso con  la Struttura Tecnica di Missione del MIT (Prof. Ennio Cascetta).

Quali sono le novità principali ?

Intanto la TAPPA 1 – 2030 conferma quanto indicato nella fasizzazione  dell’Accordo Italia Francia 2012 e propone in larga misura  il riutilizzo delle linee ferroviarie esistenti con i necessari  adeguamenti funzionali ed ambientali.

I progetti preliminari 2011 (LTF e RFI) prevedevano complessivamente  82 km  di linea ferroviaria, tutti in nuova sede.

Il documento approvato propone, oltre ai 18,1 km della sezione transfrontaliera lato Italia (di cui 12,5 km della parte italiana del tunnel di base), ulteriori 14 km in nuova sede (la tratta in galleria tra Buttigliera ed Orbassano), obbligatori per i limiti funzionali e di capacità della linea esistente.

Vengono invece riutilizzati più di  41 km di infrastrutture ferroviarie esistenti.

Il costo degli interventi  necessari sulle tratte di adduzione  al 2030, da Bussoleno allo Scalo San Paolo, si riduce  dai 4,3 miliardi del Progetto Preliminare a circa 1,7 miliardi di €.

Il documento propone inoltre il completamento degli interventi già previsti sul passante ferroviario di Torino, necessari a prescindere dalla NLTL, per un importo complessivo di circa 200 milioni.

Il modello di esercizio al 2030, con il progetto revisionato dall’ Osservatorio, consentirà per le merci una capacità di 25 milioni di tonnellate trasportabili  l’anno (162 treni /g) e per i passeggeri una capacità di 3 milioni di passeggeri trasportabili (18 treni/g).

I Francesi stanno programmando analoghi interventi sulle linee di adduzione di loro competenza.

Per quanto riguarda il tempo di percorrenza la realizzazione degli interventi previsti in tappa 1 (2030) consentirà la connessione tra Torino e Lione in 1h e 56 m contro gli attuali 3 h e 43 m. Il tempo di viaggio tra Torino e Parigi passerà dalle attuali 5 ore e 5 minuti a 3 ore e 26 minuti

Ma allora il movimento NOTAV di cosa sta parlando quanto parla di costi enormi e di inutilità  della Torino Lione?

Sono supposizioni e/o invenzioni che non hanno alcun rapporto con la realtà; è sempre il progetto che determina i costi e la revisione progettuale si sta facendo ora  in sede di Osservatorio.

E’ questa la sede di partecipazione e condivisione dove si sta definendo nei dettagli, con il contributo di tutti quelli che hanno scelto di  confrontarsi e di parteciparvi,  la soluzione operativa  al 2030, praticabile dal punto di vista economico e ambientale..

Da inguaribile ottimista continuo a sperare che i Comuni che si oppongono alla linea accettino, senza pregiudiziali e a prescindere dalle proprie posizioni, il confronto sui “contenuti” del progetto che  rappresenta l’unica alternativa ferroviaria  possibile sull’asse Italia-Francia, che ricordo, continua ad avere  un carico di merci trasportate  maggiore di quello Italia-Svizzera.

Davvero è così ?  quali sono le differenze e le analogie tra il tunnel di base del Moncenisio ed i tunnel di base svizzeri ?

Nessuno dice che sull’asse Italia Francia c’è il 35 % dell’interscambio economico dell’Italia con l’ Europa (quasi 150 MLD di Euro l’anno), c’è più traffico in milioni di tonnellate che sull’asse Italia Svizzera ed esiste un gap infrastrutturale tra strada e ferrovia insostenibile che è necessario cominciare a colmare.

 

Gli Svizzeri, con 38,4 milioni di tonnellate transitate nel 2014, di cui quasi il 70% su ferrovia (26 mil/t), considerano un milione di camion rimasti sulle loro tratte di valico, un problema insostenibile e per questo  stanno spendendo l’equivalente di  22 miliardi di Euro sui Tunnel di Base Alpini;  hanno  oramai in esercizio i tunnel di base di Loetschberg e Gottardo (da poche settimane), e tra poco quello del Ceneri, per oltre 100 km di tunnel di base.

 

Secondo il “mantra” NOTAV, il Tunnel di Base del Moncenisio sarebbe invece “inutile e costoso”, nonostante

  • un maggior traffico rispetto ai valichi svizzeri, 40,3 milioni di tonnellate sono transitati ai valichi con la Francia, ed appena il 9% (3,7 mil/t) viaggi su una ferrovia, la Torino – Modane- Lione,  conosciuta come la “vecchia carcassa”, la peggiore linea ferroviaria delle Alpi, che continua perdere traffico perché fuori mercato;
  • un carico “ambientale” di 2,6 milioni di camion sulle nostre tratte autostradali di valico,
  • un investimento per l’Italia, in 12 anni di circa 2,6 miliardi per il tunnel di base del Moncenisio, già cofinanziato da EU e Francia, a cui sono da aggiungere ora 1,7 miliardi per l’adeguamento delle tratte di adduzione italiane.

 

Insomma gli aggettivi “inutile” e “costoso” , oltre che infondati, risultano davvero “surreali”.

Accogliere  la tesi del NON FARE significherebbe condannare i transiti merci tra Italia e Francia, ad un futuro solo ed esclusivamente autostradale, ed il Piemonte Occidentale alla marginalità rispetto al sistema europeo di infrastrutture TEN-T.

E tutto questo alla faccia della cultura ambientalista e della Convenzione delle Alpi.

 

Documento approvato nella seduta dell’O.T. del 20 giugno 2016

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