CAPACITÀ E SICUREZZA DELLA LINEA STORICA DEL FREJUS

Il Senatore valsusino e notav Scibona,  presentato dal  TGV  Valle Susa – uno dei siti dell’arcipelago NOTAV  – come “esperto di trasporti su ferrovia, No Tav della prima ora e che da anni segue le vicende connesse alla linea Torino-Lione”,  ha raccontato  il 28 luglio in un’intervista, i suoi pensieri.
Complessivamente  nulla di nuovo; quanto raccontato è la ripetizione di pregiudizi e luoghi comuni vecchi di 10 anni, riproposti  come se nulla fosse, in un contesto completamente diverso, nonostante il progetto sia completamente cambiato, il costo dimezzato e si riutilizzino oltre 24 km di linea storica tra Bussoleno e Avigliana (come sostenuto inizialmente dal Movimento, prima della sua deriva antagonista).
L’unica novità è il nervosismo del Senatore sulla  tratta storica di valico e sul  vecchio Frejus,  che già secondo l’intervistatore  “funziona e svolge egregiamente il suo ruolo” di asse internazionale ed europeo (sic).  Nella risposta del Senatore emerge non solo che la linea è bella e moderna e non esistono problemi di sicurezza e/o di capacità dell’infrastruttura, ma che esisterebbe un complotto del Commissario straordinario di Governo (Foietta) che “sminuisce la sicurezza di un tunnel internazionale come quello del Frejus“,“anche con il web”, “per contrastare la diffusione mediatica dell’informazione No Tav”.   Il Commissario per questo “dovrebbe essere denunciato come minimo per procurato allarme”, e poi “mandato a casa”.

 

Riceviamo e pubblichiamo, la replica del Commissario di Governo Paolo Foietta.

REPLICA AL SENATORE MARCO SCIBONA

Non tocca a me soddisfare i desideri di mezza estate del Senatore.
Ritengo invece doveroso fornire nel merito una articolata risposta.

  1. SICUREZZA DELLA TRATTA DI VALICO DELLA LINEA STORICA

Sostiene  Scibona che il Commissario meriterebbe la denuncia e l’allontanamento, per avere detto  che il vecchio Frejus, così come le numerose gallerie tra Bussoleno e Oulx, non hanno uscite di sicurezza e  sistemi di ventilazione.
Il Senatore vuol forse farci sapere che questi elementari sistema di sicurezza invece esistono e che sono oggi operativi?   Sfido Scibona  a dimostrare l’esistenza di tali infrastrutture; oppure a convincerci che le uscite di sicurezza in un tunnel di 13,6 km sono un orpello inutile.
Vorrei anche che mi “mostrasse” il “corpo speciale privato” che sarebbe in azione sul tunnel ferroviario del Frejus; a me risultano operativi i vigili del fuoco dei due stati, in  Francia i Sapeurs Pompiers di Modane  e per l’italia  il corpo dei Vigili del fuoco Italiano (con sede a Susa e Orbassano); certamente hanno grandi capacità operative, non speciali né private,   da integrare e migliorare operativamente con il nuovo piano di gestione sicurezza (Piano di Soccorso Binazionale) che si sta aggiornando in questi mesi.
Ma l’efficienza nella prevenzione e nella gestione delle emergenze non sostituisce le infrastrutture.
Per questo attendo che il Senatore mi dimostri che le dotazioni di sicurezza del vecchio Frejus (progetto del 1856) sono analoghe a quelle del nuovo tunnel del Moncenisio (progetto 2015); o che da esperto ferroviario, mi spieghi se è giusto o sbagliato attrezzare le nuove gallerie ferroviarie che sostituiranno tutti i tunnel alpini (per fortuna anche quello del Frejus) con uscite di sicurezza (o vie di fuga tra le due canne separate) ogni 333 m e sistemi di ventilazione per l’aspirazione dei fumi in caso di incendio.
La sicurezza (o meglio la riduzione del rischio ad una soglia accettabile) è sempre sostanza e non è mai un mero adempimento formale e burocratico.
Per chiarezza ripeto nuovamente, non solo come Commissario straordinario di Governo, ma anche come Presidente di turno della CIG Italia Francia, quanto oramai è risaputo e condiviso da anni, ma che pare ancora non essere accettato dal Senatore: “considerate le attuali condizioni del vecchio tunnel del Frejus,  la riduzione del rischio necessaria per una infrastruttura al rango di  “corridoio europeo”,  si può ottenere solo  con la sua sostituzione con il nuovo Tunnel di Base del Moncenisio”.
Un Senatore della Repubblica  dovrebbe accettare questa scelta definitiva assunta dai Parlamenti di Italia e Francia nel gennaio 2017 e  diventata legge dello Stato; non  dovrebbe fare finta di nulla.
Mi permetto di aggiungere che, se per assurdo (o per follia), non si facesse il nuovo tunnel, i costi  per adeguare i vecchi tunnel ai requisiti di sicurezza STI sarebbero analoghi alla intera realizzazione della nuova opera.
Oggi RFI garantisce un livello di sicurezza adeguato dedicandosi con abnegazione e con attenzione certosina alla riduzione del rischio per garantire i transiti (merci e passeggeri) sulla Torino Modane. Il monitoraggio continuo condotto da RFI nel Frejus comprende il passaggio periodico del laserscan per verificare se la galleria “non si è mossa”  (le tolleranze sono di  pochi cm) e possano passare i treni merci ed  AFA (il modhalor) che ricordo è un  TES  – trasporto eccedente sagoma (l’equivalente di un trasporto eccezionale).
I transiti oggi avvengono ovviando alla mancanza di infrastrutture (uscite di sicurezza e ventilazione) con pesanti limitazioni di esercizio, proprio per ragioni di “sicurezza”; e questa situazione  durerà oltre un decennio, fino alla messa in esercizio nel 2030  del  nuovo tunnel di base del Moncenisio.

  1. LA CAPACITÀ E LA FUNZIONALITÀ DELLA LINEA STORICA

Nonostante l’impegno del gestore la linea funziona poco e male, continua a perdere volumi di traffico, è inadeguata agli standard commerciali, ed  è oramai abbandonata dal traffico moderno.
Intanto la sagoma a cui è stata adeguata la linea nei lavori tra il 2003-2012 non è, come sostiene Scibona PC80,  che è lo standard europeo di Gottardo e Brennero, ma “solo”  PC45, la sagoma peggiore oggi disponibile tra tutti i tunnel ferroviari alpini, vecchi e nuovi.
E questo, purtroppo, non è il problema peggiore.
I volumi complessivi di traffico ai valichi con la Francia ci sono e stanno aumentando, recuperando i valori pre-crisi sia di interscambio economico che di volume di merci transitate.
Nel 2016 i valori di interscambio economico con la Francia sono tornati ad essere quelli del 2007 ed anche i dati dell’interscambio fisico sono in pieno recupero.
Nel 2016 nei tunnel/valichi tra Italia e Francia passano più merci (e più passeggeri) che sui valichi con la Svizzera: secondo l’ultima rilevazione CAFT 2016 , oltre  42  ml ton/a  tra Italia e Francia contro i 40 ml ton/a ai valichi svizzeri.
Ma, mentre ai valichi con la Svizzera, il recupero è tutto ferroviario a scapito della strada (+ 1,8 mil/ton su Ferrovia, – 0,3  mil/ton  su strada), ai valichi con la Franciail recupero si sta facendo solo a favore dell’autostrada perdendo ancora quote di ferrovia ( -0,3 mil/ton su Ferrovia, +1,6  mil/ton  su strada).
Oggi in Svizzera le merci transitano per oltre il 70% in ferrovia; i TIR che impegnano ancora le  autostrade sono per la prima volta sotto il milione (975.000 l’anno – 35.000 in meno rispetto al 2015)  e sono considerati in questo paese civile, insostenibili. Con il nuovo tunnel del Ceneri, tutto passerà via treno.
Invece, secondo Scibona, per i collegamenti con la Francia, dovremmo farci bastare la linea ferroviaria di valico peggiore d’Europa, e la galleria più vecchia e alta (1295 m slm); ben peggiore  del vecchio Gottardo (1882), già sostituito con il nuovo tunnel.
Ma come si fa a dire che  la linea “funziona e svolge egregiamente il suo ruolo” ?
Il  92,4% delle merci viaggia oggi su autostrada;   2,8 milioni di TIR che attraversano i valichi con la Francia (120.000 in più del 2015) diretti in quel paese ma anche in Inghilterra,  Spagna e Portogallo.
La ferrovia del Frejus è oramai abbandonata da quasi tutti gli operatori ferroviari d’Europa ha perso  nel 2016 un altro 10% di massa trasportata (sull’anno precedente) ed ora trasporta meno di 3 ml di merci;   sul Frejus per pendenza e tortuosità si possono fare solo treni corti e leggeri, quando sono convenienti treni lunghi e pesanti.
Per questo il trasporto ferroviario, è ai valichi con la Francia oggi solo il 7,4 % del totale delle merci trasportate (un decimo della Svizzera) e senza il nuovo Tunnel di base del Moncenisio è destinato a sparire completamente.
La Torino Modane ha perso negli ultimi 10 anni il 70 % delle merci trasportate, non perché non ci sia  traffico,  ma perché non c’è un’infrastruttura di valico adeguata.

  1. AUTOSTRADA FERROVIARIA ALPINA (AFA)

Il Senatore Scibona parla anche di Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA), annunciando la scelta di abbandonare AFA, l’unica azione di aiuto/sovvenzione attiva tra i due paesi sulla linea storica per sostenere il trasporto combinato e ridurre lo svantaggio di costo rispetto alle altre linee ferroviarie ed agli altri modi di trasporto .
Intanto Scibona si sbaglia; il trasporto “accompagnato” (motrici ed autisti) oggi non esiste quasi  più, il vagone autisti è stato dismesso  ed oltre il 95% del traffico è  di semirimorchi senza motrice; AFA consente oggi di fare più di 2.000 treni  e trasportare oltre 32.000 semirimorchi (tolti dalla autostrada), con percentuali di caricamento vicino al 90%.
A differenza del Senatore, credo che sarebbe invece necessario rilanciare AFA sviluppando nuove politiche di sostegno all’uso della vecchia linea e riducendo il gap economico di costo con il Gottardo ed il Sempione; questo naturalmente nel periodo transitorio, in attesa del 2030 –  data di esercizio del nuovo tunnel del Moncenisio, sviluppando una politica sul modello svizzero, estesa a tutte le tipologie di trasporto ferroviario, che premi la massa trasportata.
Chiudere AFA oggi significa invece accelerare la desertificazione della linea storica del Frejus e aumentare il traffico dei TIR sulle autostrade.

  1. NON BASTA  DICHIARARSI “PRO-FERROVIA”  SE SI LAVORA PER L’AUTOSTRADA. 

Oggi chi nega la necessità di adeguamento dell’Asse Ferroviario Torino Lione, lavora, forse inconsciamente, per l’“autostrada” ed i TIR.
Sospetto confermato dall’atteggiamento, perlomeno ambiguo, degli oppositori nei confronti del tunnel autostradale della seconda canna del Frejus;  stessa valle, stessa montagna, stessa tecnologia TBM di scavo, 13 km di scavo – la stessa lunghezza del nuovo tunnel di base  in Italia, scavati tra Modane e Bardonecchia nel 2011-12 (l’epoca degli scontri della Maddalena) nell’assordante silenzio del movimento NOTAV, quasi a certificare che per il Movimento le pregiudiziali  ambientali  (amianto, uranio, polveri, acque di venuta, smarino)  valgono solo quando si parla di ferrovia.
La linea ferroviaria esistente, senza il nuovo tunnel del Moncenisio, sarà una linea morta al transito delle persone e delle merci.  Non fare il tunnel significa quindi negare qualsiasi opzione ferroviaria e condannare il paese, nelle relazioni con la Francia e l’Ovest Europa, ad un futuro esclusivamente autostradale.

  1. SFM5 E STAZIONE SAN LUIGI

Su una cosa sono d’accordo con il Senatore Scibona;  SFM5 e Stazione San Luigi, come ho sempre ripetuto,  non sono compensazioni, ma l’anticipazione di un intervento previsto nel progetto preliminare della Tratta Nazionale della Torino Lione:  quindi  la Torino Lione inizia, nell’area metropolitana, con  un intervento di  Ferrovia Metropolitana.
In merito  ai “giudizi” espressi sul progetto di RFI, rammento  sommessamente  al Senatore che:

  • la stazione è collocata  sulla rete esistente nel punto più vicino al San Luigi, in un’area in grado di ospitare un ampio parcheggio di interscambio, funzionale all’interscambio dei comuni vicini.
  • la scelta condivisa è stata quella di non distruggere lo scalo merci di Orbassano ma di rilanciarlo  e di garantire piena coerenza con il successivo cantiere della Torino Lione evitando di demolire opere appena realizzate e di interrompere l’esercizio.
  • la distanza tra l’uscita della stazione e l’ingresso dell’Ospedale  è di 500 metri – la stessa distanza che c’è tra l’uscita dalla fermata della metropolitana in via Nizza e l’ingresso delle Molinette; meno della distanza tra la fermata Spezia della metropolitana e l’ospedale Sant’Anna o il Regina Margherita.
  • la distanza tra padiglioni  nell’ambito del San Luigi  (ospedale diffuso) è di chilometri;  la soluzione prospettata consente di estendere il servizio di navetta non solo tra stazione ed ingresso ma di collegare anche i diversi padiglioni.
  1. PER CONCLUDERE: WEB, SOCIAL MEDIA E VERITAV.NET

Il Senatore mi accusa di utilizzare il web per contrastare la diffusione mediatica dell’informazione NO TAV. Immagino che il Senatore faccia riferimento a www.veritav.net, sito di cui ho promosso la costituzione più di un anno fa per ospitare il video in risposta alla propaganda NOTAV di  Mercalli nel programma di RAI 3  Scala-Mercalli;  un sito nato come contenitore e che sta crescendo e si sta sviluppando in piena autonomia fino a preoccupare il Senatore ed i suoi amici.  Prendo atto che i recenti contributi tecnici sulla linea storica pubblicati su questo sito hanno colpito nel segno ed irritato il Senatore; sono infatti documenti approfonditi ed efficaci che invito a leggere ed a condividere.
Veritav non ha bisogno di tutori né di garanti; oggi aggrega decine di persone, si sta dando una struttura ed un’organizzazione e continuerà a raccontare la verità sulla Torino Lione, combattendo le  bufale e le fake news prodotte con dovizia dal movimento;  tutto questo senza mai essere stato organo di stampa del Commissario straordinario di Governo e dell’Osservatorio.
La cultura liberale non prevede mai garanti e/o monarchi, neppure genovesi o milanesi.
Il Movimento 5 stelle sostiene che i post scritti nel Blog di Grillo, non sono riferibili a Grillo;  come può  Scibona pensare che un articolo uscito su Veritav, e non firmato, debba essere attribuito a Foietta?
Forse perché Scibona non crede che esistano ancora luoghi liberi dove si può scrivere quello che si vuole e dove davvero uno vale uno.

Paolo Foietta

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